摘要: 從目前的趨勢看來，中國航企的方式是改變以往在開拓國際業務上謹小慎微的姿態，在全球主要市場與國外同行展開一場真正意義上的競爭。

　　對于中國的航空公司而言，如果說支撐此前數年間業務高速發展有賴于兩大優勢因素：人口紅利造就的強勁的內需以及高頻度對外交流帶來的高端公務商務旅客。那么在內需明顯放緩以及政府厲行節約的雙重效應作用之下，將不得考慮在持續運力增長之下如何繼續保持增速這樣嚴峻的問題。

　　而從目前的趨勢看來，中國航企的方式是改變以往在開拓國際業務上謹小慎微的姿態，在全球主要市場與國外同行展開一場真正意義上的競爭。

　　三大航爭開國際航線

　　1月20日，中國國際航空股份有限公司(下稱國航)正式開通北京-檀香山往返航線，這也是第一條從北京直飛旅游勝地夏威夷的航線，此前北京前往夏威夷大多是通過韓國或者日本中轉。

　　而美國夏威夷航空公司此前也宣布將在今年4月開通這條航線，這似乎成為目前中國航空公司在國際業務上面臨競爭的一個縮影，不管是在傳統熱門洲際線路還是新興航點的點對點直飛航線上都面臨著激烈競爭，對手也從歐美以及亞洲的諸多傳統老牌航空公司變得更加多元化，低成本航空、地區型航空公司也看到了中國海外業務增長的潛力，開始充分利用航權和中國航空市場開放的每一寸空間。

　　對于中國的航空公司而言，對“出海”的態度從“謹慎”轉變為“激進”似乎并沒有經歷太多的過度，這一點從交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)官方網站政務公告欄就可以看出，過去一年多以來，不管是以“三大航”為代表的國有航企還是其他中小型航企，對外公示即將開通新國際航線的消息陡然增多，開航的城市也從以往集中于京滬這樣的一線樞紐擴展至中西部二級城市。

　　從去年年底至今，國航已經先后開通了北京直飛休斯敦、成都直飛法蘭克福以及北京直飛清邁、暹粒等多條國際航線。而在最為熱門的中美以及中歐航線上，作為國內唯一一家主要定位于國際業務的航空公司，國航更是已經畫出了一張野心勃勃的“航圖”。

　　根據國航方面公布的消息顯示，從今年3月底起將陸續新開多條國際航線。這其中既包括像北京-濟州、北京-海參崴這樣的中短距離航線，也有北京-維也納-巴塞羅那這樣利用第五航權的歐洲航線。而在3月將北京-休斯敦航線加密為日班之后，還將在6月開通北京-華盛頓直飛航線，這將是國航在美國的第五個航點，也成為開通最多中美航線的航空公司。

　　“中美航線是最大的市場，我們把最新引進的波音777-300ER主要部署在這一塊，從硬件設施上將優于所有競爭對手，同時通過星空聯盟的合作伙伴也能在兩端提供非常完善的區域航線網絡。”一位國航人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示。

　　而即將開通上海-慕尼黑航線以及成都-昆明-仰光航線的計劃也表明，其國際業務并不滿足于僅僅立足于北京樞紐，除了在保持了傳統優勢的成都之外，對于中國最好的國際航空樞紐上海仍然有濃厚的興趣并在等待合適的時機。

　　不僅僅是國航，國內其他航空公司在國際航線業務上也都已經在規劃或是試探市場。中國東方航空股份有限公司(下稱東航)在去年年底開通了溫州-羅馬航線，這樣的航線規劃在以往很難想象。

　　東航一位人士對本報記者表示：“經過評估本地客流足夠支撐起這樣一條航線，直飛比之前中轉至少節省5小時，這也是在航線網絡規劃上一種較為靈活的嘗試。”

　　而對于客流量始終保持增速的北美航線，東航也陸續開始加密現有航線，同樣也在計劃或開通一批國內二線城市與東南亞等地熱門境外旅游城市之間的點對點航線。

　　國內第四大航空公司海南航空股份有限公司則通過多種方式提升國際業務的營收比。比如通過海外并購，收購了法國藍鷹航空公司，將在今年6月開通北京-巴黎航線，即將開通北京-波士頓直飛航線，同時計劃開通北京-紐約航線，加上此前開通的西雅圖及芝加哥航線，成為國內開通北美航點僅次于國航的航空公司。

　　盡管“廣州之路”走得并不順暢，但對于中國南方航空股份有限公司而言，這并沒有阻止其在國際業務上嘗試突破的決心。特別是在大洋洲，通過政府間合作、旅游業務的推動以及鋪天蓋地的市場推廣攻勢，不僅僅瞄準了本地市場，更試圖爭奪“袋鼠航線”的客源。

　　除了這些規模較大的航空公司，其他諸如四川航空有限公司、春秋航空公司以及吉祥航空公司等，均通過周邊開始漸漸外拓其國際業務。

　　來自外航的壓力

　　對于以“對等”為原則的航空業而言，進入新的市場也就意味著要開放自身的市場給競爭者，這對于中國的航空公司而言并非易事。

　　“業績壓力下，將資源更多地傾向于優勢市場也是很正常的選擇，中國本土市場的高速發展成就了中國航空公司的快速成長，但這也帶來了先天不足的問題，”一位航空業資深觀察人士對本報記者表示，“規模迅速擴大，但管理能力并沒有相應跟上，同時業務結構也有缺陷，在國際業務上顯得過于縮手縮腳，當然這其中也有能力不足的原因。”

　　然而，根據民航局公布的去年全年民航業生產經營數據顯示，行業利潤總額較2012年下滑了7.7%，這已經是連續3年呈下滑態勢。

　　而在民航業利潤中貢獻較大的“兩艙”收入，卻因為在新一屆政府對三公消費的限制，以及今年開始實施的公務員差旅新標準而受到極大的沖擊。

　　一位民航局官員此前在接受本報記者采訪時透露，去年上半年“兩艙”旅客同比減少超過10%。而在公務員差旅新規實施后還將面臨更大的下滑。

　　“國內兩艙業務并不是最受沖擊的，因為航空公司通過各種促銷及推廣已經逐漸將兩艙業務培育得更多元化，再加上傳統商旅客流，總體上還是可以維持在一個水平線上，”前述民航業觀察人士表示，“但國際航線的兩艙業務就是比較大的問題了，這幾年運力擴張非常快，國際航線業務也增長很快，公務出行被大大限制之后，商旅客流就成了國際航線兩艙業務的主力人群，但外航已經在主流航線耕耘多年，而且有一些歷史傳承以及文化方面的特殊優勢，市場份額并沒有那么容易獲取。”

　　同樣在二線市場，更多外航也已經早早開始布局，這其中尤其以歐洲和中東的航企最為積極主動。比如芬蘭航空公司先后開通了重慶和西安航線，英國航空則開通了成都到倫敦的直航，阿提哈德航空在開通成都到阿布扎比的航線后，也利用自己在歐洲以及非洲的網絡優勢吸引到轉機客人。卡塔爾航空剛剛開通杭州和多哈之間的航線，此前他們還開通了重慶到多哈的航線，這些硬件設施和航線網絡完全可以與中國航空公司競爭的外航，在服務以及管理等方面則有著各自的優勢，這些都是中國航空公司需要時間以及經驗積累彌補的。

　　“國內航企從中美航線以及周邊航線入手，直航航點增多，航班班次加密之后，日本和韓國的中轉優勢將被弱化，周邊諸如日韓東南亞航線也隨著越來越多中國航企的加入開始顯現出規模優勢，但中歐航線仍然很難突破，歐洲、中東乃至中亞地區的航企都擠在這一塊市場，中國公司在不具備明顯優勢的情況下很難取得太大突破。”

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