我們目前是世界上最大的航空公司，但是在中國我們沒有達到這樣的地位。因此，我們希望隨著時間的推移，能夠在中國市場上進一步發展，但這取決于跟監管機構談航權和航班時刻的結果。

　　“現在我們是全球最大的航空公司，但我們的目標是成為全球最好的航空公司。”美航新上任的CEO白偉德(Doug Parker)毫不掩飾對于未來發展的信心。

　　對于他而言，提高該公司在中國的戰略地位則成為實現這一目標的當務之急。這點可以從他在去年12月份上任后將首次海外訪問目的地放在中國可見一斑。“第一次海外訪問我們就來到了中國，因為我們認為中國是至關重要的市場。我們目前已經成為世界最大的航空公司，但在亞洲和中國并沒有得到預期的地位，因此未來我們會努力改善這樣的情況。” 白偉德在接受本報記者專訪時表示。

　　增強中國市場存在感

　　眾所周知，由于一些歷史原因，美國航空同其他美國航企相比，進入中國市場的時間相對較晚。該公司于2006年進入中國市場，開通了首條芝加哥—上海每日直航航線，并于2010年開通了芝加哥—北京每日直航航線。次年4月，美國航空又開通了洛杉磯—上海每日直航航線。

　　近日，該公司申請開通上海—達拉斯每日直航航線并已獲得民航局批準。該航線將于今年6月12日正式開通，采用三艙布局的波音777-200客機執飛。

　　“我們在中國市場的存在感仍然比較小。我們非常高興地看到，目前我們正在運營的3條每日1班的航線會變成5條，即今年還要開通達拉斯至香港和上海的航線。”與白偉德一同訪問中國的美航總裁郭斯杰(Scott Kirby)告訴本報記者。通過這兩條新航線，美航將在中美航線上增加超過60%的運力。

　　中美航線目前競爭非常激烈，不僅中國航企在積極開拓新航線，例如國航、東航、南航和海南航空都在積極開通新航線和增加運力，而且美聯航還將觸角深入到中國的二線城市，計劃于今年6月9日開通成都—洛杉磯航線。

　　“我們目前是世界上最大的航空公司，但是在中國我們沒有達到這樣的地位，很多航空公司有著比我們大得多的規模。因此，我們希望隨著時間的推移，能夠在中國市場上進一步發展，但這取決于跟監管機構談航權和航班時刻的結果。我們在中國市場目前是兩位數的增長，未來我們希望在中國市場的增長能盡量趕上其他的競爭者。” 郭斯杰指出。

　　在美航看來，該公司強大的拉美市場航線網絡是其競爭優勢之一。

　　“在海外市場中，拉丁美洲是我們最強大的市場。我們在拉丁美洲和南美洲大陸上有幾十個航點，包括一些二線城市。開通上海—達拉斯航線，可以使中國旅客到達達拉斯后非常容易地換乘去往南美洲和拉丁美洲的航班。同樣的，從南美洲、拉丁美洲和從美國其他地方去往中國的旅客也會受益于此，這也是我們的優勢之一。” 郭斯杰指出。

　　整合進行時

　　去年12月，美國航空與全美航空宣布完成合并，正式組建美國航空集團公司。新美國航空每日有近6700個航班飛往50多個國家的超過330個目的地，全球員工超過10萬人，成為全球最大的航空公司。

　　2008年，達美航空與美國西北航空合并，取代美國航空成為全球最大航企;到了2010年，美國聯合航空同大陸航空合并，又使達美航空將全球最大航企的寶座拱手相讓;而此次美國航空和全美航空的再次結合，意味著美國航空業“三足鼎立”的格局已經形成。

　　不過，成立新的航空公司，并不意味著整合的完成，兩家公司的整合預計仍需要約18個~24個月。

　　實際上，自去年2月14日美國航空與全美航空宣布在西方情人節這天“共結連理”以來，兩家公司在這一年成立了很多委員會工作小組，以解決在復雜體系一體化過程中遇到的問題。雖然兩家公司的合并是去年12月完成的，到目前僅僅2個月，但是很多幕后工作已經進行了很久。

　　目前，兩家公司已經啟動了代碼共享，著手整合IT系統，并且同時進行將全美航空的飛機涂裝更改為新美航的涂裝等一系列工作。同時，飛行員團隊已經統一領導，機場休息室開始共用，兩家航空公司也在逐步擴大代碼共享的航線范圍。

　　“我們的整合進展得非常順利。截至目前，對于整合的進展，我們感到非常欣慰。”白偉德表示。但他同時坦言，航空公司的合并整合非常復雜、非常困難。“目前最大的挑戰是將兩家公司的文化進行很好的融合，這是目前我們正在努力做的工作之一。對于將兩家公司的企業文化中的精華部分結合起來，形成一個強有力的新的企業文化，我們感到非常樂觀。”他指出。

　　而另外一個挑戰就是整合兩家公司的IT系統。“兩家公司合并之前對已建成的系統有所依賴，要將這樣兩個系統合并成為一個統一的系統，是具有一定挑戰性的。所幸，我們的團隊之前做過這樣的工作，所以比較有經驗，我們有很好的規劃和很好的人員便可以完成這個工作。我們希望盡快完成兩家公司IT系統的整合工作，在不影響旅客的前提下，讓旅客能有很好的無縫銜接的乘機體驗。我們目前選擇的是采用美國航空公司的系統。美國航空公司之前就是一家比較大的航空公司，所以在整合過程中，全美航空會采用美國航空公司的系統。” 白偉德透露。

　　不斷完善航空網絡

　　在采訪過程中，白偉德不斷提及現在美國航空已經是全球最大的航空公司。“對于全美航空來說，我們之前很大的挑戰就來自于我們的航空網絡與競爭者相比不夠強，這也是我們之前對合并一直非常感興趣的原因�，F在由于與美國航空進行了成功的合并，扭轉了劣勢，目前我們擁有全世界最大的航空網絡，相信未來我們的航空網絡還會進一步得到完善。”白偉德驕傲地表示。

　　現在，美國航空和全美航空已經在其各自的樞紐機場之間的大部分航班上啟動了代碼共享。這些樞紐機場包括美國航空的樞紐機場：芝加哥奧黑爾國際機場、達拉斯沃斯堡機場、洛杉磯國際機場、邁阿密國際機場和紐約肯尼迪機場;以及全美航空的樞紐機場：夏洛特國際機場、費城國際機場、菲尼克斯機場和華盛頓杜勒斯國際機場。此外，全美航空預計將在今年3月30日離開其所屬的星空聯盟，并在隔日轉而加入美國航空所屬的寰宇一家聯盟。

　　此前兩家航空公司已經公布了對航班時刻的調整，例如將撤銷在華盛頓國家機場的17條航線以及美國航空從拉瓜迪亞機場前往亞特蘭大、克利夫蘭和明尼阿波利斯，的3條航線。據亞太航空中心(CAPA)此前公布的2月份數據顯示，合并后的新公司將分別占據國內和國際市場26%、19%的運力，超過達美航空的21%以及美聯航的15%。美航亞太區董事總經理裴愛文(Erwan Perhirin)表示：“美航國際航線增長比國內航線增長要快，國際業務的比例已經從之前的25%上升到了40%。我們還有很多寬體機訂單，這也將幫助我們的國際業務更快增長。”

　　但值得注意的是，該公司現在的航線網絡優勢仍然主要集中在拉丁美洲和美國國內，亞太地區仍然略顯薄弱。“亞洲將成為我們最重要的成長區域，這是我們發展戰略的重中之重。”郭斯杰表示。

　　“2014年將會是更好的年份，我們目前的經濟情況比較好的。此外，由于兩家公司合并之后能夠帶來新價值，我們的財務現在處在非常健康的狀態，現金流超過100億美元，并持續盈利，新飛機的陸續交付也會成為我們的優質資產。因此，我們認為2014年的財政業績將比2013年更好。” 白偉德自信地表示。

責編：admin