經過一段時間的征詢，在未獲得澳大利亞政府的注資和完全的債務擔保之后，2月27日，澳大利亞航空公司(以下簡稱“澳航”)確認將進行大規(guī)模整頓，包括裁員5000人，約占員工總人數的15%。而早在2013年12月，澳航就已經裁員1000人。澳航的這一決定在當地再次引起輿論的高度關注和擔憂，正如澳航集團首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯所說，這是“不可接受的但也是迫不得已的決策”。

　　截至2013年12月31日的半年財務報告顯示，澳航稅前虧損額已突破歷史最高值，達2.52億澳元(約2.25億美元)，稅后虧損額為2.35億澳元。一方面，澳大利亞國際航空運輸市場競爭日趨激烈，澳航正在經歷部分國際航線的嚴重虧損;另一方面，澳航在國內市場上受到維珍澳大利亞航空的挑戰(zhàn)，在國內經濟發(fā)展明顯不如上一年度的形勢下，要走出經營虧損的陰霾，這對澳航來說似乎是背水一戰(zhàn)。

　　內外交困促使戰(zhàn)略調整

　　近年來，澳大利亞航空市場發(fā)生了翻天覆地的變化，澳航漸漸失去了市場的主導地位，并面臨著來自各方面的挑戰(zhàn)和威脅。

　　在國際市場方面，澳航除了在傳統的“袋鼠航線”上受到來自新加坡航空、阿聯酋航空和國泰航空的重創(chuàng)，幾乎失去了創(chuàng)始人的優(yōu)勢地位外，在大洋洲、東南亞、南亞航線上有新西蘭航空、新加坡航空、國泰航空和馬來西亞航空的圍追，在中國、韓國和日本航線上有中國三大航空集團、國泰航空和大韓航空的堵截，在中東、西亞和歐洲航線上因網絡不足難以與阿聯酋航空、新加坡航空和阿提哈德航空相匹敵。在由澳大利亞跨洋飛行到南北美洲和非洲的航線上，澳航還算有優(yōu)勢。

　　由于受到雙邊政府航空協定的優(yōu)惠政策和澳大利亞與新西蘭之間頻繁的商務、旅游活動的刺激，澳大利亞與新西蘭之間的國際航線歷來被澳航視為主要的收益來源，其在整個國際市場的收益中占比較高。但是，在對部分國家實行天空開放政策的影響下，阿聯酋航空早已利用第五業(yè)務權將其到悉尼、墨爾本和布里斯班的航線延伸到新西蘭的最大城市奧克蘭，使用的均是空客A380飛機。無疑，這給澳航與新西蘭航空之間的競爭又增添了很多變數。

　　在國內市場方面，過去澳航基本上獨占鰲頭。2011年，更名后的維珍澳大利亞航空逐漸從低成本航空開始轉型，在飛機上設立了公務艙，并引進資金和技術。自2012年起，新加坡航空、新西蘭航空和阿提哈德航空開始注資維珍澳大利亞航空，尤其是2013年的注資金額高達3億澳元，使維珍澳大利亞航空的外資股份達到了75%。這也使得上述3家外國航空公司開始染指澳大利亞國內市場，加速了維珍澳大利亞航空國內運力和市場的擴張步伐，導致澳航國內市場的份額急劇下滑至65%。

　　為了尋求戰(zhàn)略發(fā)展和市場平衡，2013年4月，澳航結束了與英國航空在“袋鼠航線”上長達17年的合作，轉而攜手阿聯酋航空。于是，在澳大利亞市場上形成了兩大合作聯盟的競爭格局：維珍澳大利亞航空、新西蘭航空、新加坡航空與阿提哈德航空的合作聯盟和澳航與阿聯酋航空的合作聯盟。

　　然而，澳航與阿聯酋航空合作的預期收益尚未顯現，與中國南方航空的代碼共享合作在短期內也很難有實質性的進展。澳大利亞政府提供的數據表明，目前澳航在國際市場上的份額只有17%，群雄紛爭已經將澳航逼到了墻角。

　　裁員是降低成本的利器

　　為了維持澳航的持續(xù)經營和獲得市場的發(fā)展空間，在收益成本結構中就不得不考慮如何降低成本，而成本結構的調整又難免涉及機構重組、退出經營虧損航線和削減人員成本等。裁員是澳航能夠在未來3年內力爭降低20億澳元成本的重要一環(huán)。按照澳航的人力成本結構計算，裁員5000人能夠在未來3年內節(jié)省近15億澳元的開支。

　　據媒體透露，澳航的人力成本一直很高，幾乎是新加坡航空的2倍。對于此次裁員，有1500人來自管理層和一些非營運崗位，其余員工則以維修和配餐部門為主。另外，由于航線削減和飛機退役，部分飛行員也將面臨著同樣的問題。對于這部分飛行員，澳航將采取停薪留職的方式，鼓勵他們到外國航空公司求職。

　　澳航大幅裁員還引發(fā)了政府內部人士的擔憂：這勢必會進一步提高社會失業(yè)率和導致部分勞動力流失到海外。澳大利亞總理托尼·艾伯特正在努力與反對黨協商，希望盡快通過允許外資注入澳航并擁有絕對控股權的方式，實現企業(yè)振興。由于裁員牽涉員工所在的一些工會組織，喬伊斯接下來將花費時間和精力與他們進行談判。

　　為了進一步降低成本，澳航還采用了加快舊飛機退役和推遲新飛機交付的方法。這其中包括退役6架波音747飛機，并延遲空客A380和波音787-8飛機的交貨時間。在一些嚴重虧損的國際航線上，澳航也不得不采取收縮策略以退出該航線的運營，首先退出的就是珀斯—新加坡航線。另外，澳航還將取消下一個財政年度近10億澳元的資本支出項目。

　　放寬外資股權限制存疑

　　早些時候，喬伊斯曾就澳航如何走出困境前往首都堪培拉，企圖尋求政府注資或進行債務擔保。然而，就澳航目前所面臨的困境來看，澳大利亞政府顯得無能為力。一方面，政府不能干預企業(yè)的商業(yè)行為，正如總理艾伯特所言，“澳航所做的應該是澳航管理層自己的事”，不能拿納稅人的錢來拯救困境中的企業(yè)。但是，政府也在考慮短期內是否給澳航提供債務擔保。

　　另一方面，圍繞澳航裁員這一事件，澳大利亞政府正在考慮允許通過國外資本注入澳航并擁有絕對控股權的方式完成企業(yè)自救。在1992年完成企業(yè)私有化之后，政府頒布了《澳大利亞航空公司銷售法案》，禁止外國航空公司對澳航的控股權超過49%，并且任何一個單一外資股東的股份不能超過25%。

　　然而，就是否允許外資注入并擁有絕對控股權問題，澳大利亞政府內部也有不同的意見。澳航多年來在國際航空市場上頗有聲譽，被多家國際機構評定為世界知名品牌。澳航長期以來成為澳大利亞本地人的驕傲，并且擁有一批忠實的客戶。如果允許外資注入并且可以擁有超過49%的股份，這會讓很多澳大利亞人覺得難以接受。昆士蘭州巨商、帕爾馬聯合政黨聯邦領導人克萊弗·帕爾馬就說：“我是澳大利亞人，我認為它必須是一家澳大利亞的航空公司。”

　　澳大利亞人對澳航很有感情。但是，隨著航空市場競爭的加劇，其他一些知名的航空公司進入澳大利亞市場，優(yōu)良的服務品質和出行選擇的多樣化，促使越來越多的澳大利亞本地人開始選擇外國航空公司。盡管澳大利亞本地人對澳航有太多的感情，但是現實情況正如總理托尼·艾伯特所說，“4個人中有3個人選擇了外國航空公司”。

　　不管政府最后采取什么方式，喬伊斯為了自救已經作出了痛苦的抉擇。此次澳航大幅裁員，不僅是由于經營虧損而需要削減成本，更是在國內經濟發(fā)展緩慢而市場競爭日益激烈的現實狀況下的無奈之舉。澳航這一在澳大利亞本地人心目中引以為豪和充滿感情的品牌，在激烈的市場競爭中漸漸失去了往日的光環(huán)。在制度體系不同的西方社會中，政府能做的就是盡量放松一些政策限制，能否經得起大浪淘沙，還得看企業(yè)自己。

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　　澳航“病”因何在？

　　澳航曾被譽為世界上最安全的航空公司，在航空業(yè)內也算是一個享有盛譽的知名品牌。該公司長期以來是澳大利亞人的驕傲，被貼上了澳大利亞國家航空公司的標簽。如今，澳航大幅裁員是始料不及的。我們不禁要問：面對競爭形勢的變化，難道澳航就沒有采取任何措施來加強自己的市場地位嗎?

　　在國際市場的開發(fā)上，早在2003年澳航就根據全球經濟發(fā)展和航空增長需求的特點，在保留澳航這一傳統全服務型航空公司品牌的同時，投資建立了低成本子品牌捷星航空公司。該公司的戰(zhàn)略目標非常清晰，即努力保持傳統的“袋鼠航線”和“跨澳新航線”全服務航線的品質，并利用低成本戰(zhàn)略向亞太地區(qū)擴張。

　　捷星航空的擴張相對來說比較成功。在短短幾年時間內，捷星航空已經在新西蘭、新加坡、越南和日本成立了基地航空公司，航線網絡逐漸成形。其在亞太地區(qū)的低成本運營，是對澳航亞太營銷戰(zhàn)略的補充和完善。

　　但是，航空市場的競爭形勢已經遠遠超出了澳航的預料。目前，經營澳大利亞國際航線的各國航空公司多達50家。這其中既有全服務型航空公司，也有低成本航空公司。新加坡航空每周經營的澳大利亞國際航班多達107班，國泰航空每周70多班，中國南方航空每周38班，并且許多航空公司都在加大運力投放力度，使用的飛機均是最新的空客A380、空客A330和波音777-300ER等先進飛機。

　　面對這么多優(yōu)秀的競爭對手，勢單力薄的澳航可謂四面楚歌，傳統“袋鼠航線”和“跨澳新航線”的優(yōu)勢不在。為了深耕歐洲、中東、西亞和非洲市場，澳航于2013年4月與阿聯酋航空結盟，并在雙方一些航線上實行代碼共享。由于市場競爭激烈和缺乏資源整合，澳航于2013年底與中國南方航空簽署代碼共享協議，以開拓中國市場。但是，所有這些合作在短期內不可能有顯著成效。另外，捷星航空在亞太地區(qū)也受到了亞洲航空、酷航等低成本航空公司的威脅，被迫開始削減航線。

　　澳航在國內市場的主要對手維珍澳大利亞航空通過引進資本和技術，與新西蘭航空、新加坡航空和阿提哈德航空結盟，使外資控股達到了75%，在國內市場上的運力和份額都得到明顯提升。但是，1992年頒布的《澳大利亞航空公司銷售法案》對外資控股澳航有著嚴格的規(guī)定。而維珍澳大利亞航空則不受此束縛，在資金和技術引進上靈活得多。通過資本投資策略與所在國的企業(yè)進行合作，是一種有效滲透國際市場并利用市場資源來擴大市場份額的方法。但是，澳航在自認為具有絕對優(yōu)勢的“后花園”中，可能未曾想過外國航空公司利用資本投資方式與其對手合作，并打破它經營多年的國內市場優(yōu)勢，進而影響其國際市場競爭地位的結局。

　　2013財年剛開始，澳大利亞國內經濟發(fā)展就出現了明顯不如上年的苗頭。商業(yè)不景氣導致失業(yè)人數增加，另外由于澳元貶值，出國旅游人數也少于往年。近幾年，大批中國游客光顧澳大利亞，帶動了澳大利亞旅游業(yè)的發(fā)展。但是，中國政府于2013年10月頒布了新的《旅游法》。受新政策的影響，旅游人數比往年同期下滑了近25%。僧多粥少的局面必然導致價格戰(zhàn)的產生。2013年，澳航罕見地在國際航線上大打價格戰(zhàn)，雖然換來了客座率的增長，但卻面臨著收益的急劇下降。

　　其實，澳航面臨的困境又何嘗不是其他經營澳大利亞航線的航空公司面臨的問題，只是澳航作為本土航空公司面臨的競爭對手太多，矛盾集中爆發(fā)而已。在經濟不景氣的情況下，競爭對手的航班密度有增無減。為了維持客座率和市場份額，價格戰(zhàn)再所難免，導致所有的競爭對手都面臨著收益下降的危險。然而，澳大利亞航線只不過是競爭對手國際航線網絡中的個別航線而已，他們注重的是網絡收益。而澳航則不然，燒至家門口的戰(zhàn)火已經成為其經營風險的全部，矛盾更加突出罷了。

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