原定4月份的青島航空股份有限公司(下稱“青島航空”)首飛，整體提前了。

　　青島航空是自2007年民航局“暫停受理新設立航空公司申請”去年解禁后，少數幾家躋身中國民用航空領域的民營企業之一。

　　青島航空品牌負責人遲盛超對經濟觀察報稱，公司目前正在緊張的籌備階段，首飛時間目前還不能最后確定。此前3月6日，青島航空股份有限公司結束了在中國民用航空局關于航空運輸企業經營許可證的公示，開始全力以赴進入到首航前的的籌備工作。

　　青島航空定位于“精品航空公司”，主打服務高端商務人士，并計劃建設覆蓋全國的航線網絡，有步驟的進入國際市場。但眼下，優質資源集中于大航企、價格戰也正進行中，新建民營航空初期肯定會比較艱難，能否挺過去才是關鍵問題。

　　躋身民航業

　　青島航空于2013年6月6日經民航局批準籌建，6月12日正式掛牌成立，注冊資本10億元，其中南山集團有限公司出資5.5億元控股55%、青島市國資企業青島交通發展集團有限公司和中國國航旗下的山東航空股份有限公司(下稱“山航”)分別持股25%和20%，其中山航以兩架飛機入股。目前籌建工作基本完成，股東的首期出資已到位，國家發改委批準其2014年經營租賃3架A320飛機，民航局發展計劃司同意公司接收山航作為資產入股的2架CRJ700飛機。

　　大股東南山集團總部位于山東龍口市，是一家大型民營股份制企業集團，產業涉及工業、金融、航空、房地產、高新技術、教育、旅游、老年健康養生等多產業。

　　南山集團并非初次涉水航空領域，幾年前，這家民營企業就組建了南山公務機有限公司和南山航空學院，試圖打造集航空教育、航空運輸、航空材料、飛機制造、航空服務為一體的航空產業鏈。

　　南山公務機是南山集團全資子公司，作為其航空板塊的先導企業，以北京、上海、深圳為運營基地，面向全球開展商務包機、飛機托管、購機咨詢等一系列專業服務，主要面對高端公務機。

　　民營資本躋身航空產業正迎來第二個高峰期。2004年，民營資本首次獲準進入航空市場，當時奧凱航空、春秋航空、東星航空、吉祥航空等民營航空公司先后設立。2007年國家“暫停受理新設立航空公司申請”禁令頒布，新建航空公司一度停滯。直到2013年再次敞開大門，瑞麗航空、長龍航空、福州航空、九元航空、青島航空獲準建設，掀起第二波民營航空建設潮。

　　不僅如此，民航局還印發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》。將繼續營造寬松的航線準入環境;改進航班時刻分配政策;降低設立低成本航空公司及分子公司門檻，簡化審批手續。

　　青島市科學學與科研管理研究理事長隋映輝認為，青島航空獲準建設，也是國家和地方政府鼓勵推動的結果。青島正在發展空港經濟，民營航空的發展，也可以帶動相關產業和資源，也符合國家政策，打破壟斷。隨著區域經濟快速發展，青島航空運輸需求也將穩定增長，航空業發展前景也被看好。地方政府眼光比較長遠。

　　據統計，2013年,青島流亭國際機場新增和加密航線22條,實現旅客吞吐量1451.6萬人次,同比增長15.2%,高于全國及華東地區機場平均增幅。樂觀估計，到2015年，青島機場旅客吞吐量有望達到1850萬人次，貨運吞吐量將達到27萬噸。

　　去年6月12日民航局局長李家祥在為青島航空股份有限公司揭牌時稱，青島市重視民航發展，依托航空實現城市轉型，可以預見，今后民航業的發展將有力地拉動青島市經濟的發展，并很可能會成為城市發展的一個標志。近年來，青島市對民航業的投入逐漸增加，這說明青島各部門各單位已經對發展民航業達成共識，特別是青島航空公司的成立、青島新機場的籌建等，

　　海通證券分析師虞楠告訴經濟觀察報，目前而言，中國經濟還相對低迷，整體需求還處于潛伏期。眼下行業整體供大于求，運力相對過剩，從票價一直走低就可以看出近期運力過剩的情況。航空企業還在打價格戰。在這樣一個背景下，青島航空進入，發展初期會比較艱難。沒有相關資源扶持，難度更大。在他看來，民營航空進入到行業初期，不可能跟大航空公司正面競爭，只能打擦邊球。現在行業景氣度還處于低谷，2014年可能是行業“黎明前的黑暗”,但看好長期的行業前景。

　　生存難題與破解

　　目前，優質航線資源幾乎被現有大型航企壟斷，新建航企與傳統航企在飛行員、機務等有限人才資源方面的爭奪在持續進行著。

　　東方航空山東分公司相關負責人對經濟觀察報稱，“青島航空的飛行員是從各個航空公司‘挖’來。其中從東航挖來三人。機務、地面維修服務人員，也是從其他航空公司‘挖’。”

　　該負責人稱，青島航空目前與國有大航空公司競爭上，還沒有什么優勢——沒有好的航線，沒有好的人力資源，一開始會很困難。原因是航空手冊等相關文件還在修改，管理制度還在完善中。青島航空找到東方航空協助做前期籌備工作。東航山東分公司正在幫助他們編寫相關規章制度，建立相關程序，包括工程管理方面，也委托給東航來做。“有些人認為進入航空業很簡單，但其實很復雜。各種管理制度規章齊備，手冊健全，人員到位，還要進行相關培訓，還要拿到各種許可證。都需要時間。青島航空不一定能夠按照原定計劃起飛時間首航。”這位負責人說。

　　東方航空山東分公司相關負責人對經濟觀察報稱，新建航空公司能否起飛，要民航局審查過關后才會放行。航空安全管理目前很嚴格，必須符合航空手冊要求，符合相關規章，一切都完善之后，才能起飛。否則不會允許起飛的。

　　在大量優質航空資源被國內大航空公司壟斷情形下，作為新建的民營航空公司，在與國有大航空公司競爭方面，青島航空試圖避開與這些大型航空公司的正面競爭，實施差異化競爭。

　　遲盛超對經濟觀察報稱，公司定位為“精品航空公司”，在客艙設計、布局、內飾等方面要達到國內一流，還要重點選聘綜合素質高的飛行、乘務、機務、簽派、規劃、財務和策劃等專業人員。主打服務高端商務人士，實現個性化行程定制。

　　按照青島航空計劃，將以青島為主基地，逐步建立北京、上海、深圳、成都、廈門、西安、哈爾濱等過夜基地，形成覆蓋全國的航線網絡，并盡快開通至港澳臺、日、韓、東南亞等國際、地區航線，適時開通至歐、美、澳等航線，到2020年，引進50架飛機,達到中等航空公司規模，到2025年，機隊規模達到100架，全年運輸旅客超過2000萬人次，主營業務收入達到200億元以上，資產規模達到300億以上，達到大型航空公司規模。

　　盡管有著很完美的規劃，但是業界還是認為，新建民營航空初期會比較艱難，能否挺過去是關鍵問題。

　　虞楠說，航空業屬于高杠桿的行業，需要很大的資本投入才能度過這個艱難的過渡期。最大的耗資項目就是飛機，不管是租入還是購買，都耗資巨大。此外人員、服務、維修等運營成本，也耗費不小。目前各航空公司在打價格戰，如果沒有好的航線，好的起飛時間，乘客少，沒有規模效益，肯定拼不過國有航空公司。行業競爭還是比較殘酷的。比如春秋航空，能夠很好的生存，是因為他們獲得了市場先機，通過走低成本航空路線，站穩了腳跟。其他新建航空公司更重要的是首先找到生存空間。“青島航空這些新建的民營航空公司在發展初期，除非有足夠的資本支撐，或者有相關的資源支持，降低成本，或者通過差異化競爭手段提高客戶粘性，度過眼下這段艱難的時期，讓目前低迷的周期過去，才會獲得未來發展的商機。”虞楠坦言。

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