編者按

　　MH370失聯(lián)事件沖擊馬航股價(jià)，屬意料之中的事情。但不僅于此，諸多“航空概念股”均受到牽連，股價(jià)連連下挫。這其實(shí)反映了失聯(lián)事件發(fā)生后，民眾對(duì)航空出行安全性的擔(dān)憂。但是，如若嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貜臄?shù)據(jù)上分析，航空出行依然是目前人類最為安全的交通方式。

　　相信，隨著時(shí)間的推移和民眾對(duì)航空業(yè)信心的恢復(fù)，航空市場(chǎng)會(huì)迎來一個(gè)新的發(fā)展。

　　馬航客機(jī)失聯(lián)事件的不斷發(fā)酵，無疑給正在飛速發(fā)展的國內(nèi)廉價(jià)航空市場(chǎng)當(dāng)面澆了一盆冷水。

　　MH370失聯(lián)后，馬航受到潮涌般質(zhì)疑，其股價(jià)也一路下挫。與此同時(shí)，航空相關(guān)的概念股也都受到了不同程度的沖擊。而作為馬航主要競(jìng)爭對(duì)手，亞航也不例外。堪稱亞洲最大的低成本航空企業(yè)，亞航從2004年在馬來西亞上市后一直經(jīng)營得風(fēng)生水起，而在馬航事件的沖擊下，紅眼航班更是引發(fā)高度關(guān)注。諸多航空業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，亞洲航空的紅眼航班客座率肯定會(huì)受到影響。

　　3月18日，在馬航失聯(lián)后的第十天，記者采訪了亞洲航空大中華區(qū)市場(chǎng)公關(guān)負(fù)責(zé)人王彬。他向記者感慨說：“馬航事件是一個(gè)行業(yè)的危機(jī)或?yàn)?zāi)難，所有航空公司都會(huì)受到?jīng)_擊，這是沒有辦法回避的事情。航空每天都有幾百架在起飛在降落，其實(shí)就表明這個(gè)市場(chǎng)還是有一個(gè)穩(wěn)定的需求存在的，我覺得這個(gè)東西暫時(shí)性都會(huì)有影響，包括國內(nèi)的航空，但是長期來看，人們還是有這種需求，所以會(huì)慢慢好轉(zhuǎn)起來。”

　　亞航的低成本模式?jīng)Q定了其網(wǎng)上銷售的電子商務(wù)模式，每次促銷吸引了眾多消費(fèi)者守夜搶票。同時(shí)，也有不少消費(fèi)者吐槽稱通過低價(jià)促銷搶來得票并不劃算，其推出的機(jī)票促銷活動(dòng)不斷遭到消費(fèi)者的投訴。

　　前段時(shí)間，中國民航局發(fā)布“關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見”，在航線和航班時(shí)刻上為廉價(jià)航空的發(fā)展制造了便利。這對(duì)亞航來說既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)，用王彬的話來說，“究竟誰能在這種競(jìng)爭大環(huán)境下生存下來，就要看自身的經(jīng)營管理不斷地與時(shí)俱進(jìn)”。

　　“紅眼航班”之爭

　　馬航MH370航班失聯(lián)事件發(fā)生后，許多民眾對(duì)紅眼航班安全性表示擔(dān)憂，紅眼航班開始成為關(guān)注焦點(diǎn)。

　　紅眼航班是指航空公司正常安排的夜間飛行航班。一般是為了提高飛機(jī)利用率，航空公司利用夜間飛機(jī)空閑時(shí)間安排飛行，以便降低航班成本。不過，對(duì)于廉價(jià)航空公司來說，紅眼航班則成為常態(tài)。

　　亞洲航空方面稱，公司在努力實(shí)現(xiàn)“現(xiàn)在人人都能飛”的前提下，堅(jiān)持“廉價(jià)”、“不提供不必要的服務(wù)”兩大經(jīng)營策略，比如取消飛機(jī)上的三艙、航空配餐、最新娛樂設(shè)備等，價(jià)格相比傳統(tǒng)的航空公司可以低至40%到80%。

　　中國航協(xié)專家委員綦琦告訴記者，廉價(jià)航空在壓縮成本的同時(shí)，讓利給消費(fèi)者，容易吸引眼球。不過其劣勢(shì)除了舒適度不高之外，主要是它的飛行時(shí)刻不好，這是節(jié)約成本的一個(gè)弊端。

　　亞航作為亞洲最大的廉價(jià)航空公司，亦有不少的紅眼航班。

　　公開資料顯示，亞洲航空在馬來西亞及國際定期航班共超過400個(gè)航點(diǎn)，遍布25個(gè)國家，作為一個(gè)集團(tuán)公司，目前亞航已經(jīng)在馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓，四個(gè)國家有六家公司，從而構(gòu)成了亞航在東盟最豐富的航空網(wǎng)絡(luò)，以及最密集的航班頻次。

　　根據(jù)王彬提供的數(shù)據(jù)，目前吉隆坡至新加坡這一熱點(diǎn)航線，每天的航次有12班，曼谷至吉隆坡一天11班，曼谷至新加坡一天8班。他表示，低成本航空說到底就是要靠做量了，亞航憑借其在東亞豐富的航空網(wǎng)絡(luò)占據(jù)了最大的市場(chǎng)份額。

　　不過有航空業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，馬航事件之后，亞洲航空的紅眼航班客座率肯定會(huì)受到影響，同時(shí)，國內(nèi)的低成本航空公司可能會(huì)受到牽連。

　　雖然安全是低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司最基本的要求，但是國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)低成本航空公司的認(rèn)知度還不太高，從消費(fèi)者心理來看，人們?yōu)榱吮苊怙L(fēng)險(xiǎn)會(huì)選擇乘坐汽車和火車代替飛機(jī)，或是取消旅游計(jì)劃。尤其是紅眼航班，今后人們?yōu)榱私档统鲂谐杀具x擇紅眼航班的幾率會(huì)大幅度降低。

　　“這些觀點(diǎn)是一種偏見，或者更多是一種誤會(huì)。”王彬在接受記者采訪時(shí)認(rèn)為。

　　同時(shí)，他表示，紅眼航班的安全性是由兩方面來決定的。第一，對(duì)于飛行員來說，他們的排班時(shí)間和飛行時(shí)間，都是有著嚴(yán)格規(guī)定的，所以無論是白天還是晚上，起飛之前都要經(jīng)過視力等的檢查程序，所以不會(huì)出現(xiàn)飛行員晚上飛行比白天更疲勞的情況。第二，從客觀條件來看，夜間飛行飛機(jī)比較少，且飛機(jī)是通過儀表儀器駕駛的，夜間的氣流比白天平穩(wěn)很多，飛機(jī)少了很多顛簸，所以我覺得飛機(jī)在夜間飛具有很高的穩(wěn)定性和安全性。

　　馬航MH370失聯(lián)后馬航股價(jià)一路下挫，與此同時(shí)，很多與航空業(yè)相關(guān)聯(lián)的股票都受到了不同程度的沖擊，馬航的主要競(jìng)爭對(duì)手亞航也不例外。

　　不過，綦琦認(rèn)為，馬航事件對(duì)亞航的影響不會(huì)很大，其實(shí)更多的是對(duì)馬航自己的影響，旅客對(duì)馬航信心不足了，那可能需求就轉(zhuǎn)向了亞航，那樣對(duì)亞航反而是有利，這是一個(gè)市場(chǎng)的慣性。至于低成本航空，影響也不會(huì)很大，畢竟市場(chǎng)需求是存在的。

　　低價(jià)促銷惹爭議

　　王彬告訴記者，對(duì)中國市場(chǎng)來說，低成本還是一種很新的理念和模式，很多人都把亞航當(dāng)做一個(gè)賣很便宜機(jī)票的航空公司，而并不了解低成本背后的一些細(xì)節(jié)，實(shí)際上就是一個(gè)從小處著眼，處處節(jié)省的這么一個(gè)方式。

　　為降低成本，避免支出高額傭金，廉價(jià)航空普遍以直銷渠道結(jié)合旗下旅行社網(wǎng)點(diǎn)的方式進(jìn)行機(jī)票銷售。亞航的銷售70%來自于亞航官網(wǎng)的銷售。

　　“亞航的低成本模式本身就是針對(duì)自由行的旅客，而不是團(tuán)隊(duì)的旅客，所以這就注定了它要借助網(wǎng)絡(luò)來降低人工費(fèi)用，我們的大促、0元機(jī)票等永遠(yuǎn)只能通過網(wǎng)絡(luò)才能買得到。就算是有旅行社代理我們的機(jī)票，價(jià)格也不可能比網(wǎng)絡(luò)上的價(jià)格更低。”王彬表示。

　　據(jù)王彬介紹，在中國市場(chǎng)，除70%的網(wǎng)絡(luò)銷售之外，在剩下的30%中，旅行社占比較多。另外，亞航還以外包的形式，把一些機(jī)票包給一家票務(wù)代理—亞洲航空旅游服務(wù)公司，讓他們?yōu)榉蔷�上的旅客提供一個(gè)票務(wù)中心和服務(wù)點(diǎn)。

　　亞航的促銷活動(dòng)一般包括一年四次的大促和月月小促，應(yīng)用收益管理實(shí)現(xiàn)高客座率。亞航網(wǎng)站、亞航新浪微博和亞航騰訊微信等，已經(jīng)成為亞航中國營銷和客戶關(guān)系管理的主戰(zhàn)場(chǎng)。

　　亞航的大促銷主要對(duì)半年后的航線機(jī)票進(jìn)行全面促銷。大促期間國際段有100元左右的特價(jià)票，國內(nèi)段會(huì)有0元票或50元左右的特價(jià)票。亞航的小促銷長期存在、每個(gè)月都有，但促銷的力度沒有大促時(shí)大，基本比在沒有促銷時(shí)購買的機(jī)票再便宜200-300塊。

　　不過，亞洲航空推出的機(jī)票促銷活動(dòng)不斷遭到消費(fèi)者的投訴。在去年10月亞洲航空最近推出機(jī)票“買一送一”活動(dòng)中，就有消費(fèi)者指稱，他們?cè)谫徺I機(jī)票后才發(fā)現(xiàn)，贈(zèng)票航線存在限制，出現(xiàn)兌現(xiàn)難問題，而且他們買票后根本無法改簽或者退票，要想繼續(xù)旅程必須支付高價(jià)航票，每個(gè)人要多支付數(shù)千機(jī)票錢，最后通過促銷搶來的票同樣昂貴。亞航方面表示，是因?yàn)榛顒?dòng)參與人數(shù)眾多所致。

　　“低票價(jià)的背后有一些規(guī)則和一些商業(yè)模式，也有一些游戲規(guī)則，購買低價(jià)票必須要接受這些規(guī)則，比如說機(jī)票不能退簽改，退改簽會(huì)增加我們的人力成本。”王斌表示。

　　機(jī)遇挑戰(zhàn)并存

　　前段時(shí)間，中國民航局發(fā)布“關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見”，在航線和航班時(shí)刻上為廉價(jià)航空的發(fā)展創(chuàng)造了便利。

　　王斌表示，從亞航的角度，首先這個(gè)政策的出臺(tái)是一個(gè)好事情。低成本越來越受到人們的關(guān)注，受到市場(chǎng)的歡迎。同時(shí)對(duì)于用戶來說，他們就有更多的選擇。低成本航空的市場(chǎng)和需求是很大的。我相信可能在很快的時(shí)間內(nèi)，中國會(huì)有很多的低成本航空公司會(huì)出現(xiàn)。那我從亞洲的角度來說吧，現(xiàn)在亞洲大大小小的低成本航空公司如雨后春筍般冒出，

　　相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，低成本航空在我國民航市場(chǎng)份額占比不足7%，遠(yuǎn)低于全世界26%的平均水平。對(duì)此，綦琦向記者表示，實(shí)際上低成本航空它的發(fā)展瓶頸不在于監(jiān)管，而在于先前提到的一個(gè)資源市場(chǎng)化，它能不能真正地使低成本航空做到一個(gè)低成本，這個(gè)是關(guān)鍵。

　　除北上廣深之外，亞洲航空現(xiàn)在已入駐中國十多個(gè)二線城市的機(jī)場(chǎng)。2007年，亞航首創(chuàng)了低成本的長途高端客戶服務(wù)新模式，亞航X(亞洲航空長途公司)正式誕生。現(xiàn)在，亞航X已在全世界10個(gè)國家開通了16條航線。

　　低成本長途航空公司的誕生，就是基于市場(chǎng)的需求，因需求應(yīng)運(yùn)而生。不過，不少專家對(duì)亞航涉足長途是很質(zhì)疑的，因?yàn)殚L途航線的成本是非常高的。據(jù)報(bào)道，在2013年，亞航X由上年的凈利潤6398萬元，轉(zhuǎn)為凈虧損1.64億元。

　　北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任、中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)副秘書長高遠(yuǎn)洋在接受記者采訪時(shí)表示，廉價(jià)航空沒必要進(jìn)入長途航線去爭市場(chǎng)。因?yàn)楹芏嗟牧畠r(jià)航空為節(jié)約成本而采用統(tǒng)一機(jī)型，故涉足長途航空在機(jī)型上是沒有優(yōu)勢(shì)的。何況還有其他傳統(tǒng)的大航空公司在爭長途航線，像東航南航等長途航空，那肯定是競(jìng)爭不過的。

　　在王斌看來，低成本長途航空是否合理還需要時(shí)間的檢驗(yàn)。他認(rèn)為，亞航作為一個(gè)集團(tuán)公司，可以利用亞航的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、品牌優(yōu)勢(shì)、團(tuán)隊(duì)營銷的模式、基礎(chǔ)機(jī)隊(duì)資源的共享，為亞航X實(shí)現(xiàn)降低成本。從亞航X目前的運(yùn)營情況來看，還是很有潛力的。

　　此外，據(jù)海外媒體報(bào)道，由于國內(nèi)同行競(jìng)爭的加劇，加之國內(nèi)貨幣貶值的影響，致使公司業(yè)績下滑。該公司公布的業(yè)績統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年，客運(yùn)量達(dá)2190萬人，比上年增長11%，銷售額約為98億元，同比增長4.9%，而最終利潤為6.87億元，比上年的14.91億元減少了53.9%。

　　“市場(chǎng)競(jìng)爭是一個(gè)大浪淘沙的過程。究竟誰能在這種競(jìng)爭大環(huán)境下生存下來，就要看自身的經(jīng)營管理，不斷地調(diào)整，不斷地與時(shí)俱進(jìn)。”王彬最后表示。

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