隨著美國經濟的逐漸復蘇和美國對華簽證的日益放松，各國航企在中美航線上“激戰正酣”。

　　中美航線歷來是兵家必爭之地。對于美國的航空公司而言，中國是全球航空需求增速最快的國家，自然不可錯過;對于中國的航空公司來說，在加速“國際化”的進程中，美國市場是“重中之重”;對于日韓的航空公司而言，多年良好的品牌效應使其成功地在利潤豐厚的中美航空市場上“分得一杯羹”，當然不能輕言失去。

　　在這場激烈的角逐中，“各路神仙”正使出各種套路：投入新機型、開辟新航線、與聯盟成員航企深化合作，不斷“加碼”，使中美航空市場“硝煙彌漫”。

　　美國航企：優勢地位難以撼動

　　必須看到，現在美國的航空公司仍然在中美航線上占優勢地位，而且在未來相當長的一段時間內，競爭的“天平”仍然會倒向美國航企這邊。數據顯示，2013年，在中美直飛航線上，53%的航班是由美國航企運營，比2012年下降6個百分點，中國航企運營剩下47%的航班。

　　美國航企這種優勢不僅是在航班量上，而且更多是體現在其完善的航線網絡上，這點在美國航空業近年來實施合并重組后表現更加突出。美聯航通過與大陸航空合并，成為中美航線上目前最大的航空公司;達美航空與西北航空合并，彌補了其在中國市場上份額少的缺憾;而美國航空公司與全美航空合并，更是憑借其強大的拉美航線優勢，打起了“中轉牌”。

　　數據顯示，截至2013年7月，美聯航的中國航線每周提供的座位為3.3萬個，達美提供2.2萬個，美國航空提供1.1萬個。而值得注意的是，美國這三大航空巨頭在中美航線上的“掘金戰略”也各有不同。

　　美聯航作為中美航線上最大的航空公司，今年6月要開通舊金山至成都的新航線，使用波音787飛機執飛。此舉打破了以往美國航企在中美航線上只局限于開辟北京、上海新航線的格局，將中美航線上的競爭格局帶入一個新時代。

　　隨著更多的波音787飛機的交付，對于美聯航來說，這僅僅是深耕中國市場的開始。“我認為中國市場的增長，會在未來相當長的一段時間內，超過世界上其他地區市場的增長。毫無疑問，我們會盡最大的可能獲得航權，來服務這種日益增長的需求。”美聯航CEO石志輝(Jeff Smisek)曾向本報記者這樣表示。

　　而達美航空在中國市場的發展則是更多地依靠與其天合聯盟成員航空公司——東方航空與南方航空的合作。因為達美航空在中國主要是依靠其東京成田機場這個亞洲“小樞紐”，來運營其飛往北京和上海的每日航班。然后通過東航在上海的樞紐和南航在北京的航線網絡，將其客流中轉至中國各地。

　　在美國三大航空巨頭中，美國航空在中美航線上地位略嫌薄弱。“我們已經成為世界上最大的航空公司，但在亞洲和中國并沒有得到預期的地位，因此未來我們會努力改善這樣的情況。” 美航新上任的CEO白偉德(Doug Parker)向本報記者坦言。

　　美國航空與其他美國航企相比，進入中國市場的時間相對較晚。該公司于2006年進入中國市場，現在運營芝加哥—上海、芝加哥—北京和洛杉磯—上海每日直航航線。該公司將于6月12日正式開通上海—達拉斯航線。同時，該公司還要開通香港—達拉斯航線。通過這兩條新航線，美航將在中美航線上增加超過60%的運力。

　　“我們在中國市場上目前是兩位數的增長，未來希望在中國市場上的增長能盡量趕上其他的競爭者。” 美航總裁郭斯杰告訴本報記者。他表示，該公司強大的拉美市場航線網絡是其競爭優勢之一，可以為往返中國至拉美的旅客提供便利。

　　中國航企：逆襲突圍進行時

　　此前在中美航線上,中國航空公司由于機型老舊、品牌差，航線網絡不夠等問題而缺乏競爭力，難以吸收高端客源，兩艙銷售平平，中美航線不但不掙錢，還以每年數千萬元的金額虧損。這也被人諧稱為“走不出唐人街，走不進華爾街”。

　　但這種情況正在發生改變。東航股份公司總經理馬須倫表示，要引進新機型，全面提升客艙布局、機上娛樂系統和服務，并且同時加大美國本土和大客戶開發力度，來進一步加大市場開拓力度。

　　“在東航近年遠程航線的規劃中，將重點發展北美航線，并且整個北美航線將很快由波音777-300ER飛機(新機型)來執飛。”東航營銷總監董波在兩會期間對媒體表示。據他透露，東航將于今年9月之前接收首架波音777-300ER飛機，11月開始執飛浦東—洛杉磯航線，緊接著執飛浦東—紐約航線。另外，明后年還將有10架波音777飛機加入東航機隊，這意味著很快整個北美航線將會由波音777機型來執飛。

　　東航目前運營上海至洛杉磯、紐約、夏威夷和舊金山4條美國航線。將由原來的每周7班增加至每周10班。自6月1日起，東航將加密浦東—洛杉磯航線，自6月25日起，加密浦東—紐約航線，都是由原來的每周7班增加至每周10班，并在今年七、八月份，將增加至每周14班。

　　事實上，使用新機型加強美國市場開拓的不只東航一家。南航也于近日接收首架波音777-300ER飛機，計劃今年夏天將此新機型投入到其廣州—紐約新航線上。目前，南航用空客A380飛機運營廣州—洛杉磯航線。南航市場營銷委副主任趙曉松告訴本報記者，該航線運營情況良好，客座率超過80%。據了解，去年一年就運輸了旅客30.6萬人次，同比增長高達53%，平均客座率達到83.2%。

　　從2012年開始，國航就加大了對美國市場的投入力度。到目前為止，除了新開的夏威夷航線外，國航北京至紐約、舊金山、洛杉磯、休斯敦的航線全部使用了波音777-300ER執飛。今年已開辟北京至夏威夷航線，還將開辟北京至華盛頓航線。以去年新開的北京至休斯敦航線為例，不到半年時間，客座率最高時竟達到90%，今年夏天將由現在的每周3班增加到每周7班。與此同時，北京至紐約、洛杉磯的航班頻率也有所加密。而海南航空則使用波音787飛機來運營其北京—芝加哥和北京—西雅圖兩條航線。

　　但值得注意的是，在中美航線上，中國航空公司的“逆襲”雖然取得了一定的成果，但仍然面臨來自美國航企和日韓航企的激烈的競爭壓力。國航一位不具名的內部人士向本報記者透露，在高端客源上，競爭對手主要是美國航企;而日韓航企通過中轉分流了大量的旅游客源和學生客源。

　　日韓航企：中轉市場仍然火爆

　　由于中美航線是全球黃金航線之一，除了直飛外，也催生了利潤豐厚的中轉市場。而日本韓國航企憑借較為完善的中國國內航線網絡、便宜的票價和便捷的過境免簽政策，分流了大量的中轉客源。

　　日韓航企較為完善的航線網絡是爭取中轉旅客的基礎，尤其是韓國航企。大韓航空和韓亞航空在中國共有50多個航點，在北美共有26個航點。由于中美航線航程較長，大量國內二線城市的旅客均要選擇中轉航班。他們利用第六航權，吸引了不少中轉旅客在韓國首爾仁川機場轉機。

　　同時，便宜的票價和便利的過境免簽是關鍵。在大多數情況下，日韓航企提供的由北京始發的中轉航線票價低于北京直飛美國的票價，再加上韓國給予中國旅客30天免簽政策，自然對中國旅客有相當的吸引力。“亞洲的航空樞紐本身就很集中，競爭很激烈，過境免簽政策的不同，在客觀上也使京滬廣等航空樞紐的吸引力下降。”馬須倫對媒體表示。

　　全日空中國區總經理矢吹壽也對本報記者表示：“中國市場至關重要，因為中國市場收入約占我們總運營收入的20%~25%。”該公司在中國有10個直航目的地，日航班量多達50多個。“隨著我們在東京羽田機場獲得更多的航班時刻，還會在今年夏秋航季增加中國市場運力，并同時會增加經東京中轉的北美航班數量。” 矢吹壽表示。他的話代表了日韓航企的心聲。

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