春秋航空，這家國內(nèi)首家低成本航空公司正在把視線從國內(nèi)轉(zhuǎn)向國外。

　　近日《中國經(jīng)營報》記者從春秋航空獲悉，3月民航航班換季前后，春秋航空將開通上海直飛新加坡、日本大阪、泰國清邁以及越南峴港四個國家目的地的新國際航線，同時還將加密韓國濟州、馬來西亞沙巴等航班。

　　春秋航空董事長王正華對記者表示：“春秋航空計劃今年的國際航線運力占比由目前的16%增至30%。”按照春秋航空的說法，此次投入國際化的“兵力”和力度、謀求國際網(wǎng)絡(luò)布局前所未有。

　　春秋“國際夢”

　　“今年到時候了。”談起春秋航空的國際化布局，王正華很興奮。

　　這樣的情形，第一次出現(xiàn)是在2013年的9月。彼時，王正華剛剛帶領(lǐng)他的團隊從2013倫敦全球低成本航空年會上回來。

　　“這次會議最為震撼的是，英航、漢莎、法航已經(jīng)和將要退出全部二、三小時航程，交給自己新成立的低成本航空公司。”王正華對記者感嘆，“這樣的局面，春秋航空兩三年前就預料過，只是沒有想到會來得如此之快。”

　　在王正華和同事們的論證里，5~10年后航空公司不再按全服務和低成本劃分，未來航空將區(qū)分為“大型跨洋國際航空公司和地區(qū)航空公司”，而地區(qū)型航空公司將以低成本為主，2~3小時航程旅客不會對享受有高要求。

　　世界航空的格局正在發(fā)生顯而易見的變化。英航通過兼并西班牙航空等成立IAG集團，法荷航結(jié)盟，合并建立了HOP低成本航空公司，漢莎成立低成本子公司“德國之翼”，歐洲“五強格局”已初步顯現(xiàn)——英航、法荷航、漢莎、瑞安、易捷，低成本航空公司五者已占其二。

　　同樣，美國“五強格局”也基本形成——達美、美航、聯(lián)航、美西南、捷藍，低成本公司同樣占據(jù)兩席。

　　王正華告訴記者，春秋航空從2009年開始籌劃國際化，2010年開通日本和中國香港、澳門等地，前后飛了13條航線。此次同時開通4個國際航線，是春秋航空邁向國際化的又一步。“今年增加量希望是前3年的總和。”

　　春秋航空宣傳部副部長毛懿表示，2010年7月，春秋航空開通第一條國際航線上海至日本茨城以來，目前國際航線的運力占比已達16%，加上今年開通的上述4條新的國際航線，春秋航空的國際航線將達到17條。同時，春秋航空將加密沙巴、濟州等多條國際航線，今年國際航線的比例目標是達到30%。

　　低成本政策利好

　　發(fā)展低成本航空正在成為國內(nèi)航空業(yè)的共識。

　　“從全球來看，低成本航空的發(fā)展勢頭迅猛，歐美及亞太地區(qū)的低成本航空所占市場份額已接近或超過30%;而在中國，低成本航空剛剛起步，潛力巨大。”兩會期間，全國人大代表、東航集團黨組書記、東航股份公司總經(jīng)理馬須倫在接受媒體專訪時表示。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前全球低成本航空公司超過170家，美洲、歐洲、亞太地區(qū)前十家最大低成本航空公司的旅客運輸量達到6.6億人，低成本航空在全球占有26%的市場份額，而中國市場份額不到5%，目前僅春秋航空的低成本運營模式較為成功，相對歐美和東南亞地區(qū)還存在較大差距。

　　在歐洲，低成本航空的市場份額甚至高達40%。“交通樞紐之外，點對點的航線，我們更傾向于用德國之翼去執(zhí)飛。這也是目前歐洲航空市場的一個趨勢，如果是短途飛行，人們更傾向于選擇廉價航空出行。”德國漢莎航空公司董事會成員Kay Kratky告訴記者。

　　2月28日，民航局印發(fā)的促進低成本航空發(fā)展的《指導意見》，被外界廣泛認為是民航局對發(fā)展低成本航空的開綠燈之舉。《指導意見》中具體政策包括：繼續(xù)營造寬松的航線準入環(huán)境;改進航班時刻分配政策;進一步降低設(shè)立低成本航空公司及分公司門檻，簡化審批手續(xù);爭取飛機、航材進口稅收優(yōu)惠政策，降低航空公司剛性成本等。

　　尚存現(xiàn)實困境

　　不過，春秋航空布局國際化仍面臨現(xiàn)實困境。

　　春秋航空市場部負責人張武安坦承，相對來說，春運結(jié)束至4月中旬是淡季，也是各航空公司最為難熬的時期，春秋航空在日本的航線已經(jīng)受到影響，尤其是佐賀與高松，客座率只有50%~60%。

　　據(jù)記者了解，春秋航空最早開通的上海到茨城航線的客座率也由高峰時的95%下降至85%。

　　“這樣的客座率茨城是有盈利的，高松和佐賀肯定是虧損的。”春秋航空內(nèi)部人士對記者透露。

　　在上述人士看來，在“虧損”的情況下春秋航空此次仍然開通包括日本大阪在內(nèi)的新航線，是為國際化提前布點。“大坂航線對外沒有做過大的宣傳，但是整個銷售情況比較好，大家對日本旅行出行的意愿是有的，只是受到兩國關(guān)系的一些沖擊。今后通過大家出行意愿增加，市場肯定會好轉(zhuǎn)。”

　　另一方面，春秋航空的一個優(yōu)勢是“航空+旅游”，可以通過旅行團出行補貼一部分航空的損失。

　　上述春秋航空人士還透露，日本航線均有日本當?shù)貦C場的補貼，比如大坂關(guān)西機場就有扶持低成本航空戰(zhàn)略的配套政策，按照起降率、客座率和旅客數(shù)量進行補貼。

　　然而在國內(nèi)，低成本航空一直面臨時刻資源的困擾，受到國航、東航、南航等國有航空公司的擠壓，很難拿到優(yōu)質(zhì)的航線和時刻資源。

　　據(jù)記者了解，春秋航空在2011年艱難獲批的京滬航線目前已經(jīng)基本處于“停飛”的狀態(tài)。在春秋航空官網(wǎng)，記者搜索近一周從上海到北京的航班，結(jié)果顯示“沒有航班”。

　　同樣由于時刻的原因，春秋航空還停飛了多條到香港的航班。春秋航空官網(wǎng)顯示，目前春秋航空僅運營上海、石家莊至香港的航班，杭州、廈門、南京和重慶四市飛往香港的航班均已停飛。

　　“一大半是時刻的原因，廈門到香港，也是晚去晚回。十點多飛，一個多小時的旅途，很不理想，如果組團去的話，還要加一晚的住宿，低成本的票價就抵消掉了。”春秋航空人士表示。

　　王正華告訴記者，“春秋航空仍在積極向華北局申請時刻。”此外，春秋航空還打算在深圳等城市申請設(shè)立第二基地，以進一步擴大航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍。

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