盡管近期國內(nèi)廉價(jià)航空大舉擴(kuò)張，但是仍不能掩蓋傳統(tǒng)航空業(yè)的慘淡。

　　據(jù)2013年年報(bào)顯示顯示，三大航空公司(中國國航、東方航空和南方航空)的業(yè)績(jī)已連續(xù)三年呈下降趨勢(shì)。從三大航近日公布的2014年一季報(bào)來看，業(yè)績(jī)依然難盡如人意。

　　中國航協(xié)特聘專家綦琦在接受時(shí)代周報(bào)記者的采訪時(shí)表示，盡管2014年一季度，航空業(yè)降價(jià)保量策略一定程度上帶動(dòng)了運(yùn)量的回升，但是主要受人民幣大幅貶值影響，加之油價(jià)仍處于高位運(yùn)行以及其他因素影響，“整體市場(chǎng)需求不振，導(dǎo)致兩艙收益水平下降。”

　　然而，在主業(yè)低迷的情況下，各航空公司依然斥巨資購進(jìn)飛機(jī)，也難以避免加重了各航空公司的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。另外，新購飛機(jī)是否能夠得到有效的利用，產(chǎn)生較好的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)仍未可知。

　　不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，傳統(tǒng)航空業(yè)已發(fā)展到一定瓶頸期，目前或面臨著轉(zhuǎn)型的難題。隨著目前國內(nèi)廉航市場(chǎng)備受各路資本青睞的同時(shí)，三大航也有意試水低成本航空。只不過，遲遲沒有推進(jìn)和成效。

　　在三大航中，東航可謂第一個(gè)涉足低成本航空，不過，一位東航內(nèi)部人士告訴時(shí)代周報(bào)記者，“目前捷星香港正在進(jìn)行牌照申請(qǐng)的相關(guān)工作，何時(shí)正式運(yùn)行還得取決于政府的審批進(jìn)程;至于中聯(lián)航方面，公司目前只是在做一些轉(zhuǎn)型方案的研究，尚未成形。”

　　綦琦認(rèn)為，目前三大航或許都不愿意放下身段真正轉(zhuǎn)型低成本航空，所以近期民航局推進(jìn)建立第四家國有低成本航空公司的消息頗具有可實(shí)行性。他表示，“只有這樣國內(nèi)民航格局才會(huì)打破三大航壟斷的局面。”

　　凈利連年下降

　　從2013年至今，中國民航業(yè)整體處于供大于求的狀態(tài)，行業(yè)通過降價(jià)保量導(dǎo)致利潤(rùn)不斷壓縮。因此，航空公司凈利潤(rùn)整體下降，國航、南航、東航三大航的凈利潤(rùn)較上年都有所下降。

　　南方航空2013年財(cái)報(bào)顯示，公司去年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入981.3億元，同比下降3.3%。歸屬于母公司股東凈利潤(rùn)18.95億元，同比下降27.89%。

　　事實(shí)上，這已經(jīng)是南航連續(xù)三年凈利潤(rùn)持續(xù)下跌，其凈利潤(rùn)在2011年、2012年分別下滑12.582%及48.222%。

　　不僅是南航，三大航近三年業(yè)績(jī)無一例外，均處大幅下滑的狀態(tài)。

　　其中，國航2011~2013年的凈利分別下滑38.75%、33.82%和32.41%，連續(xù)三年跌幅超三成;東航的下滑幅度則為9.18%、29.81%和25.12%。

　　上述東航內(nèi)部人士向時(shí)代周報(bào)表示，三大航去年的業(yè)績(jī)都是類似的情況，主要原因?yàn)槭軈R兌率和整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)的影響比較多，對(duì)于未來形勢(shì)目前也不太好作出判斷。

　　南航去年年報(bào)顯示，其平均客座率為79.45%，同比下降0.48個(gè)百分點(diǎn)，而每收入客公里收益由0.68元下降到0.59元，同比下降13.24%。國航方面，2013年其客座率為80.81%，比2012年的80.41%提高了0.40個(gè)百分點(diǎn)。在客座率穩(wěn)中有升的情況下，每收入客公里收益卻下降10.14%，跌至0.62元。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，在客座率上升的情況下，造成航空公司利潤(rùn)下滑的主要原因或許與處于下滑趨勢(shì)的機(jī)票價(jià)格相關(guān)。2013年以來，平均機(jī)票價(jià)格一直處于下行走勢(shì)，這難免會(huì)壓縮航空公司的利潤(rùn)，使得行業(yè)收入水平低于運(yùn)量增速。

　　同樣的，在2014年一季度，三大航也交出了一份不盡如人意的成績(jī)單。其中，南航虧3.06億元，東航虧2.05億元。

　　國航方面，2014年一季度公司實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入244.19億元，同比增長(zhǎng)7.5%，主營(yíng)業(yè)務(wù)成本207.33 億元，同比增長(zhǎng)5.4%，最終公司實(shí)現(xiàn)歸屬母公司凈利潤(rùn)0.93 億元，合每股0.01 元，同比下降62.7%，

　　“雖然運(yùn)量有所回升，但因人民幣貶值，以及油價(jià)仍處于高位運(yùn)行等因素影響，整體市場(chǎng)需求不振，導(dǎo)致兩艙收益水平下降。”綦琦談到下半年的趨勢(shì)時(shí)表示，航空公司盈利下滑更多是外部環(huán)境的影響，形勢(shì)的判斷其實(shí)很難的，包括政策層面，還有經(jīng)濟(jì)環(huán)境層面，很多不確定因素變數(shù)依然很大。

　　斥巨資購買飛機(jī)

　　除卻匯兌收益及市場(chǎng)需求不振等原因，三大航還面臨著機(jī)隊(duì)擴(kuò)張等因素帶來的負(fù)債壓力。

　　盡管三大航的業(yè)績(jī)連年下降，但是，其爭(zhēng)奪“領(lǐng)空”的雄心壯志依然不減。近年來，三大航空公司均有斥巨資購買飛機(jī)擴(kuò)充機(jī)隊(duì)規(guī)模。

　　據(jù)悉，在去年新增70架飛機(jī)的基礎(chǔ)上，南航今年還將有65架飛機(jī)交付;國航和東航去年分別引進(jìn)55架和58架飛機(jī)。國航集團(tuán)方面承諾，在資本方面支持國航未來幾年內(nèi)支付的若干飛機(jī)和有關(guān)設(shè)備的購置款項(xiàng)，于去年底的金額為950.85億元，上一年同期該數(shù)據(jù)為740.88億元。

　　南方航空近日公告稱，與空客公司簽訂了《飛機(jī)購買合同》，公司同意向空客公司購買30架空客A320系列飛機(jī)及50架A320NEO系列飛機(jī)。

　　據(jù)了解，這80架飛機(jī)的交付時(shí)間為2016-2020年。該合同中每架A320系列飛機(jī)的公開市場(chǎng)平均報(bào)價(jià)(目錄價(jià))在8580萬美元至1.10億美元之間，每架A320NEO系列飛機(jī)的目錄價(jià)在9440百萬美元至1.20億美元之間。

　　盡管南方航空表示，實(shí)際交易中空客公司給予該公司一定優(yōu)惠，該等飛機(jī)的實(shí)際代價(jià)將低于上述目錄價(jià)格，但是，按目錄價(jià)最低價(jià)格測(cè)算，南方航空可能將要為這80架飛機(jī)最高支付72.94億美元。

　　對(duì)于可能最高達(dá)72.94億美元的交易金額，南方航空表示，資金來源將由本公司以自有資金和商業(yè)銀行貸款融資解決，且將以美元分期支付。

　　同時(shí)，南方航空表示，本次購買飛機(jī)交易符合公司的戰(zhàn)略目標(biāo)和機(jī)隊(duì)規(guī)劃，有助于推進(jìn)公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和國際化，有助于優(yōu)化公司的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高公司的經(jīng)營(yíng)效益及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，符合該公司和全體股東的最佳利益。

　　此外，南方航空預(yù)計(jì)此次購買80架飛機(jī)將有效提升集團(tuán)運(yùn)力水平，以集團(tuán)截至2013年12月31日的可用噸公里計(jì)算，本次交易將使集團(tuán)運(yùn)力增長(zhǎng)約12.1%。

　　值得注意的是，在航空市場(chǎng)需求不振的情況下，其大舉購買進(jìn)來的飛機(jī)是否能夠得到有效利用仍是未知數(shù)。此外，在目前國內(nèi)外航空領(lǐng)域，機(jī)長(zhǎng)、乘務(wù)人員面臨著短缺的情況下，新增飛機(jī)相應(yīng)的空乘人員是否能夠得到滿足對(duì)南方航空來說也將成為其亟待解決的問題。

　　傳統(tǒng)航空試水低成本航空

　　在政策的支持下，相比傳統(tǒng)航空的萎靡不振，越來越多的航空企業(yè)看好低成本航空的潛力，紛紛試水涉足低成本航空。

　　中國民航局2月27日印發(fā)意見，優(yōu)化中國低成本航空運(yùn)營(yíng)環(huán)境，引導(dǎo)和鼓勵(lì)航空公司實(shí)踐低成本運(yùn)營(yíng)。

　　近年來，隨著傳統(tǒng)航空公司凈利潤(rùn)整體下降，航空公司不斷挖掘新的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)，開拓新的市場(chǎng)顯得迫在眉睫。而在我國低成本航空領(lǐng)域，目前尚處于開發(fā)階段，不少航空業(yè)內(nèi)人士看好廉價(jià)航空的市場(chǎng)空間，一些傳統(tǒng)航空企業(yè)也紛紛涉足其中。

　　目前，國內(nèi)第一家低成本航空公司春秋航空正在積極推進(jìn)上市，其募集資金主要用于購買空客A320飛機(jī)以及飛行模擬機(jī)。而正在謀求上市的另一家航空公司——吉祥航空籌建的低成本航空公司——九元航空也拋出了購買50架波音737系列飛機(jī)的消息，這家以廣州白云機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地的低成本航空公司，預(yù)計(jì)將在今年8月實(shí)現(xiàn)首飛。

　　此外，有“第四大航空公司”之稱的海南航空在去年年中就正式宣布旗下的西部航空轉(zhuǎn)型從事低成本航空業(yè)務(wù)，成為繼春秋航空之后的國內(nèi)第二家低成本航空公司。

　　此外，海航集團(tuán)還宣布將旗下的香港快運(yùn)航空有限公司正式轉(zhuǎn)型從事低成本航空。近日，也有消息傳出，海航旗下的首都航空也將轉(zhuǎn)型低成本航空，不過這一消息尚未得到海航的確認(rèn)。

　　海航方面在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示，其正在籌建的烏魯木齊航空亦本著“立足新疆、服務(wù)全國”的理念，堅(jiān)持區(qū)域化、本地化運(yùn)營(yíng)，追求“高效率、低成本、平民化”，目標(biāo)成為服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的航空企業(yè)。

　　中國民航局局長(zhǎng)李家祥在今年全國民航年中工作會(huì)議上明確提出，航空公司要積極探索低成本運(yùn)營(yíng)模式，大型骨干航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。行業(yè)需求不振、凈利潤(rùn)連年下滑迫使部分傳統(tǒng)航企開始嘗試投入低成本運(yùn)營(yíng)。

　　東航是三大航中最先涉足低成本航空的。去年，東航率先在香港成立定位低成本航空的捷星香港，不過目前仍未達(dá)到相關(guān)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，此外，其旗下中聯(lián)航也正在籌劃轉(zhuǎn)型低成本航空。

　　上述來自東航的內(nèi)部人士告訴時(shí)代周報(bào)記者：“目前捷星香港正在進(jìn)行牌照申請(qǐng)的相關(guān)工作，何時(shí)正式運(yùn)行還得取決于政府的審批進(jìn)程;至于中聯(lián)航方面，公司目前只是再做一些轉(zhuǎn)型方案的研究，尚未成形。”他表示，根據(jù)目前情況來看，廉價(jià)航空的市場(chǎng)潛力應(yīng)該是有的。

　　據(jù)悉，南航也在今年1月對(duì)旗下的重慶航空完成機(jī)艙改造，即將部分飛機(jī)的頭等艙和公務(wù)艙替換成經(jīng)濟(jì)艙，有消息稱，重慶航空此次改造機(jī)型目的是通過攤低單座成本的方式在淡季釋放更多低價(jià)票，從而與國內(nèi)低成本航空構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)。

　　三大航中，僅有國航尚未傳出試水低成本航空市場(chǎng)的消息。不過，據(jù)報(bào)道，國航黨委書記樊澄近日接受記者采訪時(shí)表示，國航一直在密切關(guān)注和研究低成本航空市場(chǎng)的發(fā)展。

　　三大航壟斷局面有望打破

　　盡管低成本航空發(fā)展來勢(shì)洶洶，但是在綦琦看來，其在短期內(nèi)難以形成較大氣候，國內(nèi)航空格局將會(huì)繼續(xù)以三大航為主。

　　綦琦向時(shí)代周報(bào)記者表示，東航和海航旗下的低成本航空公司都是獨(dú)立品牌運(yùn)作的，“這說明，三大航并沒有很強(qiáng)的主動(dòng)性去轉(zhuǎn)廉價(jià)航空，都不愿意自降身段去做低成本航空。因?yàn)樵趪鴥?nèi)，大家認(rèn)為低成本就是廉價(jià)，廉價(jià)就是低品質(zhì)。像三大航這樣的知名品牌公司是不愿意承認(rèn)自己的東西是廉價(jià)的，而且，三大航的管理形式以及管理體制的慣性，也不支持他們走低成本路線。”

　　在綦琦看來，東航旗下捷星香港和中聯(lián)航兩家公司轉(zhuǎn)型低成本運(yùn)營(yíng)模式，并不代表東航總體的狀況，其實(shí)這兩家公司在整個(gè)東航所占的比例是很低的，總的體量，包括基地規(guī)模、航線條數(shù)，還有旅客量等都沒有春秋航空大。海航也是如此，首都航空和西部航空在海航所占的比例也是很小的，這兩家子公司進(jìn)軍廉價(jià)航空或許只是海航的炒作噱頭而已。

　　據(jù)報(bào)道，一位接近民航局的業(yè)內(nèi)人士透露，民航局曾設(shè)想在三大航之外再成立第四家“國字號(hào)”大型航空公司，定位低成本，與三大航形成真正的差異化競(jìng)爭(zhēng)格局。但具體細(xì)節(jié)，目前尚未公開披露。

　　綦琦認(rèn)為，這一方案的可實(shí)行性挺大，“從目前情況看來，現(xiàn)在誰也不愿意做低成本航空，東航和南航目前做低成本航空的主要目的是嘗試，了解一下整個(gè)廉航市場(chǎng)，也是有一定的政策壓力。”綦琦向記者表示，如果三大航不切入廉價(jià)航空市場(chǎng)，那么中國很難形成大型的低成本航空公司。“若不建立第四家‘國字號(hào)’低成本航空公司的話，那么整個(gè)國內(nèi)民航將依然維持現(xiàn)有局面。”

　　“其實(shí)我一直都比較懷疑，在我國低成本航空是否有真正生存的環(huán)境，目前還沒有看到國內(nèi)特別好的低成本航空的成功范例。因?yàn)樽晕覙?biāo)榜的低成本航空和實(shí)際運(yùn)行的低成本模式是完全不一樣的。低成本模式是對(duì)管理水平能力程度的一種衡量，而不能以機(jī)票價(jià)格來衡量，像三大航的機(jī)票價(jià)格其實(shí)也并不比春秋高多少。”綦琦在接受采訪時(shí)向時(shí)代周報(bào)記者表示。

　　在時(shí)代周報(bào)記者采訪多名業(yè)內(nèi)人士看來，低成本航空運(yùn)營(yíng)模式就是在差別化管理的同時(shí)，存在一些可選擇的成本，但在我國現(xiàn)有的航空資源配置過程中，很多時(shí)候這些成本都是不可避免的。“春秋航空等航空公司，在壓縮成本方面比三大航天然地存在一些弱勢(shì)。”

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管目前三大航在基地布局和時(shí)刻資源上長(zhǎng)期形成了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但隨著行業(yè)政策的不斷優(yōu)化，民營(yíng)航空公司在未來發(fā)展過程中不斷積累經(jīng)驗(yàn)和資源，整個(gè)民航市場(chǎng)將會(huì)逐漸走出三大航壟斷資源優(yōu)勢(shì)的局面，國內(nèi)民航格局將會(huì)發(fā)生新的變化。

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