從幾何學的角度來說，三角形是最穩定的一種圖形。中國歷史上也有“三足鼎立”的說法，則可以認為是實力相當的短兵相接。

　　6月12日，南航上海分公司正式掛牌，南航在上海期待多年的分公司戰略終于得償所愿，這也促成了東航、國航、南航——國內“三大航”——齊聚上海灘之勢。南航上海分公司的加入是讓“競爭加劇”，還是“形成合力”，在高速發展的中國航空市場上，尤其在上海這個天然良港，可以預見的是“三大航”的齊聚將和其他航企一起為上海航空樞紐建設和完善做出貢獻。

　　深耕上海市場十七年

　　作為目前國內最大的航空公司，南航早在1997年就成立了上海營業部，并于2007年發展為南航上海基地，深耕上海市場17年。因此，南航一直都夢想將上海基地升格為上海分公司。

　　不過，無奈于前些年的“天時地利”，南航始終不得所愿。2009年初，民航局一紙《關于航空公司設立分公司的管理意見》出臺，頓時破碎了南航的上海分公司戰略。而當時由于航空運輸業發展快速，航空公司設立分公司熱情很高，民航局看到了很多分公司成立熱情之下的問題：不少分公司集中在繁忙機場，布局不均，投放飛機少，不成規模，管理機構不健全，管理人員不到位，影響安全、正常和服務;跨地區設立分公司的安全管理體制和責任尚未理順等。

　　因此，民航局決定對航空公司在繁忙機場設立分公司的審批進行適當調控。《意見》明確規定：旅客運輸量超過1000萬人次的繁忙機場，設立的公司、分公司原則上不得超過5家。而當時的上海已經有東航、上航、吉祥航和春秋航4家基地航空公司，再加上國航上海分公司，上海機場已沒有資格再接受新的航空公司或分公司的成立。

　　自此，南航上海基地升格為上海分公司的夢想也進入一段長久的等待。但是，南航上海基地的等候并非是靜止的，其規模與實力正逐年擴大，對于“基地”身份的突破也越來越迫切。

　　南航之所以非常看重除廣州之外的市場，是因為盡管南航多年來機隊規模、公司實力一直是全國最大的，但是由于廣州地理位置的受限，又由于緊鄰香港這一國際樞紐造成的分流，在南航的國內航線經營一直遙遙領先于其他航的同時，南航從廣州出發的歐美航線一直沒有以北京、上海為基地的國航和東航經營的那么好。

　　南航上海擴張進行時

　　“升格”為分公司后，南航將在上海擁有完整的市場、銷售、飛行、機務等隊伍，執管自己的飛機，并加大上海始發國內外航線的拓展力度。自此，南航旗下分公司數量達到15家，加上6家子公司，南航實力得到進一步鞏固。

　　目前，南航在上海已投放運力38架，包括波音787、波音777、波音737以及空客A330、空客A320等先進客機。開通了上海出發的30多條國內航線，從上海至名古屋、首爾、臺北等多條國際和地區航線，并運營上海至阿姆斯特丹、法蘭克福、芝加哥等7條貨機航線。2013年，南航在上海地區共執行航班5.3萬余架次，進出港旅客700多萬人次，每天運營超過140個航班。其中，僅南航上海—廣州每天就有22個航班，上海—深圳18班。

　　隨著上海分公司的成立，南航將加大上海地區的運力投放力度和擴大服務保障規模。據了解，首批新增3架波音737-800型飛機在分公司成立后就陸續到位，投入運營上海至武漢、昆明、貴陽、廣州、深圳等地航班，并預計在短時間內將上海分公司機隊增至10架左右。2015年~2017年，南航將再引進多架波音777全貨機。

　　此外，南航還加緊在全公司范圍內選調100余名精英乘務員，著手組建上海分公司乘務隊伍。未來，南航還將在上海地區增開更多的國內、國際航線，加密上海至中南、東北以及西南各重點市場的航線密度，進一步提高在長三角地區的競爭力。

　　“三大航”發力上海灘

　　其實，并非南航一家在上海市場用功。就在南航成立分公司之前，國航上海分公司在上海也是頻頻動作。先是4月25日在浦東國際機場啟用了同時可容納600多人的國內最大的單體貴賓室，緊接著，6月6日，國航又開通了上海至慕尼黑的直飛航線，該航線開通之后，國航上海至歐洲的通航點增至4個，即法蘭克福、米蘭、巴黎和慕尼黑。6月下旬，國航上海分公司引進的第六架飛機到位。

　　其實，國航自2009年成立上海分公司以來，便啟動了國航上海國際門戶建設戰略，在運力引進上始終穩扎穩打，并配合區域市場發展和飛行隊伍建設，推動上海國際門戶建設。

　　東航作為總部設在上海的基地航空公司，在經過與上海航空公司的合并重組之后，實力更加壯大，在航空樞紐建設上發揮著舉足輕重的作用。固然，以上海機場目前的繁忙程度，航線時刻資源非常緊張，航空公司之間要想獲得更多優質航線時刻勢必是呈競爭之態的。但所謂“三大航”齊聚上海發力，是不是一定會“短兵相接”。一位多年從事運輸市場管理的業內專家告訴記者，“有過競爭，有過犧牲，但是協作才是三大航在上海永恒的主題”。

　　在國內航線上，也許競爭是實際存在的，但是三大航的決策層絕對會刻意回避這些競爭航線;而在國際航線上，三大航則會相互協調，共同與國外航空公司搶奪客源。眾所周知，東航和南航同屬天合聯盟，合作的機會似乎更多于“真刀真槍”的上陣。正如南航集團公司黨組書記、股份公司總經理譚萬庚所稱，南航在涉及上海飛往歐美等國際航線的開拓上，將與上海的“地主”東航進行深入協商。三角形的結構穩定可能更有利于發展。

　　共同打造上海航空樞紐

　　上海航空市場的潛力在過去的幾十年內已經充分得到了印證，在這里“分”蛋糕的同時，其實更多的是在一起“做大”蛋糕。譬如，在國內第一批成立的民營航空公司幾乎關門倒閉殆盡的時候，以上海為基地的春秋航和吉祥航卻取得了從成立至今年年盈利的好成績。吉祥航空董事長王均金對記者說：“我始終非常看好上海這個碼頭。”

　　對于正在建設中的上海國際航空樞紐港而言，只有更多的實力企業加入，打造樞紐才有可能。上海真是一座吸引各方前來的天然良港。上海航空樞紐的建設在各大航空企業的助力下，正在進入快車道。去年，上海虹橋和浦東兩個機場的旅客吞吐量達到8279萬人次，國內第二和世界第七;貨郵吞吐量335萬噸，居全球第三位。

　　而南航一直將上海作為貨機經營的最主要基地，著力打造“輻射國內，連接海外”的重要貨運樞紐。目前，南航在上海共投入運營6架波音777全貨機，開通了阿姆斯特丹、法蘭克福、維也納、芝加哥、洛杉磯、溫哥華等7條貨機航線。

　　隨著上海自貿區的發展，將對高端制造業、大型物流業和高端金融業形成巨大的吸引力，其輻射范圍將惠及整個長三角，有利于海運、空運、快遞、倉儲等業務的整合發展，也將吸引更多的電子轉口加工貿易廠商加大產能投入，為上海提供更多的空運進出口貨源。未來上海將成為東北亞的貿易和物流樞紐。

　　在航空公司紛紛發力的同時，上海機場也開始了大規模的改擴建工程。當前，上海已擁有2座機場、4座航站樓、5條跑道、3個貨郵轉運中心、1個虹橋綜合交通樞紐、1個浦東機場綜合保稅區的總體規模，具有年旅客8000萬人次以上、貨郵470萬噸的處理能力，但依然無法滿足客貨運輸的高速增長。目前，浦東機場第四跑道、第五跑道正在加緊建設中;浦東機場T1航站樓正在改建，虹橋機場T1航站樓也將于今年內啟動改造;而浦東機場三期擴建項目也即將上馬，衛星廳、旅客捷運系統等都將于2015年底開工，并于2019年竣工。按照規劃，到2020年，上海兩大機場年旅客吞吐量將達到1.1億人次~1.2億人次，進入世界前三，年貨郵量達到400萬噸。

　　伴隨著上海“四個中心”建設的不斷深入和自貿區建設的不斷推進，游輪公海游試點、迪士尼樂園落戶，上海的航空市場將會持續繁榮，航空公司齊聚上海終將為樞紐打造帶來源源不斷的動力。

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