短短數天之內，海航在廣西連下兩城，先后與桂林市政府及廣西北部灣投資集團敲定籌建兩家地方航空公司的協議。

　　借助地方政府發展航空運輸的沖動，合資成立地方航空公司，這正是海航在過去賴以迅速擴張的標準路徑。隨著民航局重新打開新設航空公司的審批大門，海航捆綁地方政府共建地方航空公司的步伐又再度加快。

　　一位不愿具名的國內航空公司高管對《中國經營報》記者表示：“(航空公司)與地方政府合作能夠拿到注資、稅收和土地優惠以及各項補貼等，但這些補貼畢竟是非經常性的損益項目，不屬于主營業務，對此應該持謹慎態度。”

　　廣西籌建兩家航企

　　這半個月，海航集團馬不停蹄地在廣西“跑馬圈地”。

　　6月30日晚間，民航局網站公布了一份“關于擬批準廣西北部灣航空有限責任公司(下稱‘北部灣航空’)籌建的公示”，稱天津航空有限責任公司和廣西北部灣投資集團有限公司申請籌建廣西北部灣航空有限責任公司，已經取得民航中南地區管理局的初審同意。

　　公示內容顯示，擬籌建的北部灣航空將由天津航空和廣西北部灣投資集團共同籌建，注冊資本為30億元，其中天津航空現金出資21億元，占70%股權;廣西北部灣投資集團出資9億元，占30%股權。

　　天津航空是海航旗下的航空公司，由海航集團與天津市政府共同組建。而廣西北部灣投資集團，則是廣西壯族自治區旗下的國資企業。

　　北部灣航空基地位于南寧吳圩國際機場，和天津航空一樣，將主要使用由支線飛機制造商巴西航空工業公司生產的支線客機E190型飛機。

　　北部灣航空還只是海航在廣西的布局之一。在此前僅10天，6月19日，海航剛剛與桂林市政府簽署《戰略合作框架協議》，將在航空、旅游、金融和電子商務等方面全面合作。

　　據此前媒體報道，海航與桂林市政府將共同組建桂林航空旅游集團，計劃在桂林市注冊，注冊資本為人民幣25億元，由海航旅游集團有限公司控股65%，桂林市下屬的國有企業桂林旅游發展總公司、桂林市臨桂新區城市建設投資有限公司、桂林市經濟建設投資總公司共同持股35%。其中，桂林旅游發展總公司還是上市公司桂林旅游相對控股的第一大股東。

　　在設立航空旅游集團的同時，海航還將成立一家全新的航空公司桂林航空，根據海航與桂林方面的計劃，桂林航空計劃在3年內達到擁有30架飛機的規模。目前海航已經在桂林市場投放了3架過夜飛機，并新開桂林到長春、蘭州、西寧三條航線。

　　海航綁定地方政府

　　借助地方政府發展航空運輸的沖動，合資成立地方航空公司，這正是海航在過去賴以迅速擴張的標準路徑。

　　一封海航集團內部傳資料顯示，2000年元旦海南航空組建海航集團有限公司，實施“出島戰略”。2000年8月22日，海航出資5億元，成功重組長安航空。這是中國民航總局公布重組方案后的第一起地方航空公司重組事件。這也被認為是海航集團“出島”的第一步。

　　此后，2001年7月6日，海航集團重組山西航空。同一年，海航還與神華集團重組中國新華航空公司。借助于這一系列的重大合并重組，海航迅速成為三大國有航空公司之后的第四大航空公司。現在，山西航空、長安航空以及新華航空已經整合至海南航空(600221.SH)。

　　在這之后，海航又先后與地方政府組建祥鵬航空、西部航空、天津航空、首都航空等多家地方性航空公司。最近兩年，隨著民航局重開新設航空公司的審批大門，海航尋求與地方政府共建地方航空公司的步伐又再度加快。

　　2012年8月，海航與福州市政府簽署戰略合作框架協議，雙方將共同發起組建福州航空公司，并計劃設立產業基金，投資福州的機場、造船和航運等相關產業。據悉，福州市政府承諾給予海航的合作條件非常優厚，比如同意將福州長樂國際機場周邊規劃合適面積的土地用作臨空產業園建設和開發，土地以優惠、具有競爭性的價格作為底價掛牌出讓，支持臨空產業園的發展，為其提供政策支持等。

　　2013年12月，海航集團與烏魯木齊市人民政府簽署戰略合作協議，擬共同投資 30 億元組建烏魯木齊航空有限責任公司，并將在旅游業、物流業、商貿服務業、金融業、基礎設施建設業、酒店業、房地產業等九大領域開展合作。

　　海航集團人士告訴記者，海航還與黑龍江政府簽署了戰略性協議，合作成立黑龍江本土的地方航空公司，并以此為突破口，打造航空旅游支柱產業。

　　在前述國內航空公司高管看來，海航與地方地府合作建立地方航企，是通過輸出管理、技術和實物來從當地政府獲取資金和資源，“(航空公司)與地方政府合作能夠拿到注資、稅收和土地優惠以及各項補貼等。”

　　一位業內人士則對記者分析說，對于擅于資本運作的海航來說，不停擴張新建航空公司，更能為資本運作提供融資渠道，“與地方政府合資成立航空公司可以獲得注資和銀行授信，買了飛機以后又可以抵押再獲得貸款，為海航集團的大規模并購提供了充足的資金保障。”

　　僅以天津航空為例，記者查閱相關材料，就發現其在2011年和2012年有多筆給海航集團的短期借款，累計金額1.2億元。此外，還有天津航空通過天津信托和渤海信托貸款給海航旅業控股有限公司的2億元。評估機構亦認為，天津航空的關聯方占款金額較大，資金能否收回與海航集團及關聯方財務狀況密切相關。

　　盈利困局尚待破解

　　一方面大舉“圈地”擴張，然而另一方面，海航與地方政府合資組建的多家航空公司業績并不理想。

　　記者獲得的數據顯示，被海航寄予厚望的天津航空今年前4個月則虧了2億元，損失慘重。天津航空是目前中國最大的支線航空，年旅客運輸量600萬人次。

　　西部航空盈利較好，今年前4個月凈利潤9200萬元，其中補貼500多萬元。首都航空前4個月凈利潤8000萬元，但其中補貼就有6000萬元。揚子江航空則一直虧損，今年前4個月虧損近1.5億元。

　　不可回避的是，中國的航空業在2014年整體迎來了挑戰。民族證券交通運輸行業分析師李磊告訴記者：“前4個月航空業各項數據下滑很厲害，匯率影響是一部分原因。除了主業增長不如前兩年，受“三公消費”控制，高端客也出現下滑，進而影響到整體票價水平。”

　　此外，在多位航空業分析人士看來，支線航空公司運營基本是在“燒錢”，因為支線飛機大多飛機小、座位少，加上起落頻繁，因此單位效率低，運營成本高。僅從單一的支線業務來看，要實現單獨盈利很難。

　　前不久，河北省政府就準備將冀中能源集團有限責任公司(以下簡稱“冀中能源”)投資控股了近4年的河北航空轉手出售，出售的原因就是虧損。據民航局內部統計的河北航空經營數據顯示，公司成立3年一直處于虧損，2011年和2012年分別虧損2億元左右和近5億元，2013年再度虧損超過3億元。而當時冀中能源之所以接手河北航空，也屬于“拉郎配”，主要是河北省發展航空的決心推動和主導。作為河北省內最大的國資煤炭龍頭企業冀中能源，在此之前對航空產業并未涉足。

　　對此，招商證券交通運輸業分析師陳卓告訴記者，通過開通航線帶動地方的招商引資和旅游，是地方政府補貼航企落戶的重要原因，也是通行模式。在航空公司與各通航城市機場合作中，可以給當地機場帶來大量增量客源，進而促進干支線機場的吞吐量，獲得當地機場和政府給予的起降費減免、航線補貼等多種方式的支持。

　　遺憾的是綜合來看，地方航空公司鮮有盈利，且多靠地方政府的補貼“輸血”度日。海航大舉“圈地”地方航空能否擺脫這個魔咒，還需要拭目以待。

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