國內廉航市場迎來“新選手”進場。近日，中國聯合航空有限公司正式宣布轉型為低成本航空公司。航企的“國家隊”身份，讓中聯航的此次轉型備受關注。而這也意味著傳統的全服務航空公司，開啟集“低成本模式”于一體的“混合經營制”雙品牌運營之路。

　　首家國有航企轉型低成本

　　7月2日，東航旗下的中國聯合航空有限公司(以下簡稱“中聯航”)宣布，正式轉型成為低成本航空公司。

　　中聯航宣布，轉型后，公司將作為獨立承運人，按照低成本運營理念，全面引入市場化管理機制，建立起全新的運營系統、產品體系、服務標準和品牌文化。

　　據中聯航總裁張蘭海透露，公司未來機票價格降幅將在20%至40%之間，并根據航線、季節、促銷力度的不同進行調價，未來也不排除不提供免費餐食和行李托運的可能性。

　　此外，同大多數低成本航空公司的經營策略相似，中聯航的飛機將采取單一機型、單一艙位。機隊全部采用波音737系列飛機，到今年年底機隊規模將有望達到31架;還將取消頭等艙、公務艙的兩艙設計，將飛機上現有的160座次增加為180座左右。

　　據官方資料介紹，中聯航是一家以北京南苑機場為主運營基地的民用商業航空公司，下設中聯航河北分公司、北京南苑聯合機場管理服務有限公司、佛山沙堤機場管理有限公司。讓外界頗為關注的是中聯航的國企背景。2004年，上海航空與中航材集團共同組建中聯航。隨著上海航空并入東方航空[微博](2.35, -0.02, -0.84%)后，中聯航也順理成章成為東方航空的子公司。2013年，東方航空完成旗下河北分公司和中聯航的重組。

　　東航方面稱，中聯航將致力于成為國內最大的低成本航空公司，成為中央企業中首家集“傳統的全服務經營模式”和“低成本經營模式”于一體的“混合經營制”大型航空運輸集團。這也意味著東航成為開啟國有大型航企的戰略轉型之路的先行者。

　　據新金融記者了解，目前中聯航的機型通航城市70余座，每天執行進出港航班130余班。未來，中聯航將整建制遷入北京第二機場，不斷擴大運營規模，預計到2019年達到80架飛機規模。

　　國內廉航四家鼎力

　　擁有基地機場——南苑機場無疑讓中聯航在國內的廉航市場上占據優勢。南苑機場位于北京市豐臺區南苑鎮，距離北京市南四環3公里，距離天安門廣場13公里，是北京連接全國各地的又一個重要門戶。因此，北京市場也成為中聯航瞄準和發力的方向。

　　中聯航方面表示，未來將會繼續鞏固這一優勢，豐富北京與各省會城市之間點對點的航線網絡，積極開辟更多的航線，加速布局國內旅游航線和周邊國際旅游航線。

　　而隨著中聯航的入局，國內廉航市場也正式形成了華北、華東、華南、西部四方鼎力的格局，幾家低成本航空公司的發展也具備明顯的區域特色。

　　春秋航空作為國內第一家低成本航空公司，成立于2004年，主營基地位于上海，旗下擁有40架空客A320飛機。是國內目前民航客座率最高、規模最大的廉航公司。自2013年以來，春秋將國際化戰略作為未來開拓的重點。

　　隨著近些年來，消費升級和自助旅游的興起，普通大眾對出行方式多樣性的需求也隨之增加。對此，中國民航也提出了民航強國大眾化戰略，引導民航從“高端型消費”向滿足大眾的“經濟型消費”擴展，相繼出臺促進低成本航空發展的政策。

　　2013年，海航旗下的西部航空宣布轉型為低成本航空公司，將主營基地設在重慶，擁有14架A320系列飛機，并計劃5年內將機隊規模升級至80至100架。西部航空還通過拓寬非航贏利點差異化競爭，推動產業鏈全面發展等方式提高自身競爭實力。

　　今年2月，九元航空獲民航局籌建批示，以廉航的經營模式一舉殺入競爭激烈的廣州市場。5月份，又大手筆簽下50架波音737系列飛機的訂單，壯大機隊規模。并計劃在8月首航，初步先拓展以廣州為中心的國內二三線城市航線網絡，未來還將開拓到南亞、東南亞、東北亞的國際航線。

　　在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來，國內目前廉航的市場格局，彼此之間的競爭還不明顯。雖然四家廉航鼎力，但除了春秋航空體量和影響力稍大一些，廉航的總體規模尚小，運力有限，所服務的航線網絡在一段時間內仍會以各自的區域市場為主。從各自所提供的服務來看，也沒有太大差異。

　　挑戰沖擊

　　實際上，國內想轉型做低成本航空的還不在少數。據了解，華夏航空、成都航空、首都航空都有意轉型，深航、廈航也曾對此作出論證。而東航早在兩年前就開始醞釀廉航事宜，打算同澳航捷星航空合資成立公司介入這一市場，但最終未能成行。

　　目前，全球的低成本航空公司已超過170家，全球市場份額超過26%。在亞太，低成本航空的市場份額也已接近30%。以中國國內市場上所占不到7%的份額來看，廉航在國內發展潛力巨大。

　　但李曉津對新金融記者表示，國內的低成本市場空間也并非看起來那么美好。最大的沖擊來自高鐵的分流。尤其是在高鐵沿線上，乘客已經將高鐵作為中短途出行的重要方式，留給廉航的市場空間是高鐵達到不了的地方，而這些地方往往偏僻，人均收入水平有限，選擇坐飛機出行還較為困難。

　　對于傳統全服務的航空公司來說，想要轉型成功，關鍵在于量和質上都做起來。不僅要擴大運力、開辟航線;還要做服務、價格，提高效率。而目前在國內廉航體量有限的情況下，航企在對購買燃油、飛機價格上的博弈能力很小，所支付的剛性成本高企。此外，低票價所帶來的區別于傳統航空公司“低服務”能否被旅客普遍接受和認可，也需要一個過程。

　　“中聯航今后的經營要避免與自身全服務航空公司‘左右手互搏’的情況，”李曉津說，“廉航要走與高鐵差異化的路線，漂洋過海是一個出路。”

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