一年多來，針對民航市場的兩項政策，讓敏感的飛機制造商和航空公司又發現了新的市場機會。

　　2013年5月，在“暫停受理新設立航空公司申請”的禁令執行5年多之后，中國民航對新建航空公司，尤其是民營資本進入民航業的審批之門再次緩慢打開。大半年之后的2014年2月，民航局又印發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，旨在進一步降低設立低成本航空公司以及分、子公司的門檻，簡化審批手續。

　　在這樣的背景下，瑞麗航空、九元航空等新興航空公司紛紛成立，意欲在蓬勃發展的中國民航市場中分得一杯羹。波音公司認為，這些新興航空公司大部分將以低成本模式運營。

　　與此同時，一些傳統航空公司也開始涉足低成本航空的運營。7月2日，東航旗下的中國聯合航空有限公司宣布，正式轉型為低成本航空公司，東航也成為國內首家在分、子公司中成立低成本航空的國有航空公司，開啟了國內大型航空運輸中央企業“混合經營制”模式轉型實踐的篇章。

　　“現在低成本航空在全球所占的市場份額接近35%，而在中國的市場份額僅為8%左右。因此，中國還有巨大的增長空間。”波音民用飛機集團市場分析總監霍達仁告訴記者，因為起點低，對于這樣一個增速很快的業務模式來說，中國將發展得最快，也獲益最多。

　　運輸量增長的主要動力

　　這一年來，波音在中國的低成本航空市場上捷報頻傳。

　　5月14日，吉祥航空旗下的低成本航空九元航空與波音簽訂了50架737飛機的購機協議，這批飛機的價值超過60億美元。這意味著該協議成為了中國民營航空公司最大規模的單次采購活動。與此同時，瑞麗航空、東海航空也都在近期訂購了波音的737系列飛機。

　　霍達仁坦陳，向中國的低成本市場推出737系列飛機，確實是波音公司在737市場營銷戰略中非常重要的一部分。當然，這些不僅僅是敏感的制造商們基于當地政策信號的變化而體現在銷售上的成果，也是基于波音對于低成本航空市場以及中國航空市場的深刻理解。

　　“過去十幾年，全球航空旅客運輸量的增長，幾乎全是由低成本航空驅動的”。事實上，在2001年的時候，低成本航空在全球的運力份額也只有8%，與如今的近30%相去甚遠;而在亞洲地區，自2005年以來，低成本航空更是出現了爆發式的增長，運輸量增長了近6倍，占到亞洲航空運力的24%。

　　“亞洲低成本航空的運營商正在由東南亞向東北亞、東亞發展，而且現有傳統航空公司組建授權經營公司和合資公司的趨勢也越來越明顯。” 霍達仁告訴記者。他更大膽預測，亞太地區低成本航空的年增長率將達到10%~12%，20年之后將翻6倍。

　　刺激增長的盈利模式

　　盡管低成本航空根據它所處的不同國家和市場有著不同的特點，但是總體來講，低成本、低票價與靈活管制是其共同的成功因素。而提高飛機的利用率、放置更多的座位、采用直接訂票渠道、員工較年輕可以承擔更多工作、機隊新可降低維修成本等都能夠有效地提高效率、降低成本，從而降低票價。

　　霍達仁告訴記者，低票價最大的意義就是，能夠刺激一個新生細分市場的產生，吸引更多的人搭乘飛機，從而促進整個行業運力的增長。“把整體的蛋糕做大”。

　　“因為上座率高，乘客多，所以通常情況下，如果將低成本航空的相同機型與傳統航空公司相比，盡管每位乘客、每個座位的平均票價比傳統航空公司要低，但是整個航班的整體收入仍可以與傳統航空公司相抗衡。”霍達仁說。

　　當然，通過創新產品為公司帶來更多副業的收入，也是低成本航空的盈利模式之一。“也就是說，除了提供最普通的民航服務產品之外，還提供一些額外收費的項目，比如托運行李，比如機上的餐食，你想在機上選某個特定的座位，這都可能變成增加收入的來源”。

　　可以說，整個低成本航空收入模式的核心就是，通過最低的票價刺激了新的需求，從而使得整體收益最大化。

　　此外，霍達仁告訴記者，與全新成立的低成本航空公司一切從零開始、一切都圍繞低成本而搭建業務模式相比，傳統航空公司開發自己的低成本業務難度要大得多。“本身的管理費用和硬性成本已經擺在這兒了。一些成功案例基本上是讓自己的低成本業務能夠和自己的主流業務完全隔離開來。無論是運營方面、管理方面，還是成本攤銷方式，甚至在品牌和整個結構上，傳統公司可能管得越少，它的低成本業務就會發展得越好。如果不能完全放手的話，有太多原有的包袱和管理方式參與其中，難度會很大”。

　　中國低成本時代來臨

　　目前，中國民用航空局已經出臺了相關的政策鼓勵中國低成本航空的發展。不僅降低了設立公司的門檻，而且放松了對票價、航線和采購的管制。

　　霍達仁說，政府和航空公司也看到以窄機體為核心的低成本航空的全新業務模式的巨大商機和潛力，以及點對點的航線網絡是非常有利于進一步發展整個中國民航市場的。“航空公司也看到了未來的競爭一定是基于效率的。在點對點航線網絡上布局單通道飛機，無論是想開新的航線，增加新的市場，增加新的目的地，還是想調換飛機，都具有很大的靈活性。而這些是寬體機飛大的樞紐機場時，不具備的優勢”。

　　他認為，以波音737和空客A320為主的單通道的窄體機，依然是未來幫助中國低成本航空增長和發展的最佳選擇。“即將在2017年投入運營的737 MAX保留了新一代737飛行家族的很多優勢，比如依然保持業界領先的可靠性，與737NG相比，737 MAX擁有更遠的航程，并在新一代737的基礎上進一步提高了燃油效率，比737-800飛機提高了14%左右”。

　　在波音看來，未來中國國內航線市場寬體機的使用比例將會下降到1%~2%。霍達仁告訴記者，前十幾年還沒有受到低成本航空發展影響的時候，按照航班頻次來計算，中國國內市場寬體機的使用率在10%左右，如今，這個比例已經迅速下降至3%~4%。“我們預期在不遠的未來，這個比例還會繼續下降到1%~2%”。

　　對于乘客來說，有更多的點對點網絡，也可以使他們更及時、更方便地直接飛到自己想去的地方，提高了航空公司和整個航線網絡的效率。同時，避開一線大城市，到二、三線城市開辟更多點對點的航線，也有利于帶動地方的經濟發展。“這些低票價帶來的需求是以前不存在的，讓更多以前沒有搭乘過飛機的人體驗航空旅行，把整個市場和蛋糕都做大，這是一種良性循環”。

　　而在美國和歐洲分別于上世紀90年代末和本世紀初經歷了低成本航空的高峰增長階段后，中國現在正在進入競爭激烈的低成本航空時代。

　　然而，低成本航空的存在和發展是需要管制和政策方面配合的。“只有相對比較靈活和放松的管制條件，才能促進低成本航空發展比較靈活的航線網絡，而且它在定價方面才能有一定的自由度，這樣才能達到低成本、低票價以及推動整個市場增長的效果。”霍達仁告訴記者，如果所有這些因素都能夠共同起作用，就為低成本航空的發展營造了非常健康的市場氛圍，它們才能刺激整個行業的運力和流量繼續增長。

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