國際空港信息網2014年7月16日消息：在低成本航空逐漸成為一種明顯趨勢的當下，這一次，國企也為之所動。

　　日前，東航旗下全資子公司中聯航宣布正式轉型為低成本航空公司，這是國有骨干航空集團第一家在國內涉足低成本航空的公司，低成本航空從此有了“國家隊”的身份。

　　也正是由于這種身份的特殊性，讓中聯航的轉型備受關注。有人認為，中聯航此次擠進低成本航空市場是來攪局的，其甩不掉的國企背景將在未來的航線拓展、資金投入等方面比其他低成本航空公司具有絕對優勢。也有人對這個國內首家國有低成本航空公司的發展十分看好，認為其很有可能在充分發揮自身優勢的基礎上克服國企體制弊端，打破“國有航空做不了低成本”的傳說，成為中國最大的低成本航空公司。兩種說法，各執一詞，究竟是“攪局”還是“破冰”，有待時間檢驗。

　　為何“試水”低成本?

　　低成本航空早已不是一個新鮮的概念。自上世紀70年代在北美市場出現至今，它已經走過了40年的發展道路。目前，全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%。據統計，從運力和規模上來看，過去10年亞洲的低成本航空增長了6倍。遺憾的是，這種在全球迅速推廣開來的運營模式在中國的市場份額卻非常低，低到還只是個位數。但這也從另一個側面反映出，在消費升級、旅游業發展、航空出行大眾化趨勢的推動下，中國的低成本航空市場還有巨大的增長空間。據權威機構預測，未來在全球低成本航空的增長中，中國將發展最快，且獲益最多。

　　早在中聯航轉型之前，東航就顯露出了進軍低成本航空市場的意圖。2012年3月，東航宣布與澳航合資在香港成立捷星香港，雙方各持50%的股權，計劃運營香港到東南亞甚至內地等亞洲區域內點對點短程航線。然而，因種種原因，捷星香港遲遲未能落地。于是，中聯航成為東航旗下首家“試水”低成本航空的子公司。

　　在東航旗下眾多分子公司中，為何會選擇中聯航“試水”?對于這個公眾普遍關注的問題，東航副總經理、中聯航董事長唐兵表示，這是由外部形勢和中聯航自身情況兩方面共同決定的。從外部形勢看，長三角、珠三角和京津冀環渤海灣區域是中國經濟最具有活力的三大城市群和經濟帶，目前長三角和珠三角兩個經濟區都已經有低成本航空在營運或即將營運，而北京市場相對空白。在京津冀一體化的戰略格局下，把主運營基地設在首都北京的中聯航“試水”低成本航空，是區域經濟發展的實際需求，也是落實中央京津冀一體化戰略的一項重要舉措。

　　另外，中聯航自身也具備轉型的優勢。從客源看，中聯航的現有客源結構對兩艙、金銀卡旅客依賴度低，轉型后旅客流失不大;從基地看，中聯航的南苑、佛山兩個基地機場符合經濟型航空的理想機場選擇，地理優勢難以復制，特別是南苑機場由中聯航獨家運營，便于實現高利用率和高頻次周轉目標;從機隊規模看，中聯航擁有26架波音737機隊，現有單一機型的機隊資源構成符合低成本航空的要求。

　　轉型后如何盈利?

　　轉型無疑是為了更好的發展，因此，中聯航首先要面對的就是盈利模式問題。

　　一般來說，低成本航空的運營模式基本可以分為三類：一類是以美國西南航空為代表的標準型，其特點是依托機隊、網絡、銷售三大方面的成本控制，在提供基礎服務的同時，減少其他服務費用，為旅客謀實惠;一類是以捷藍航空為代表的加值型，其特點是強調旅客體驗的提升，雖低成本運營，但其有效的高品質產品或服務定位和價值傳遞，使其服務成效和盈利能力領先同行;一類是以瑞安航空為代表的極端型，其特點是靠低價甚至免費機票吸引消費者關注，依靠附加值收費進行盈利。

　　在中國，目前已有春秋航空、西部航空、九元航空3家低成本航空公司。其中，運營最成熟的當屬春秋航空，其董事長出差坐經濟艙、機票銷售靠直銷、機艙叫賣等“無所不用其極”的省錢方式讓其他航空公司只能望其興嘆。有人擔心，背靠國企的中聯航在成本控制方面能否做到低成本航空所需的那種極致?

　　“降低成本是低成本航空成功轉型的關鍵。今后，中聯航更傾向于加值型運營模式。”中聯航總裁張蘭海告訴記者，中聯航已經結合低成本航空“三高兩低兩單兩控”(高客座率、高飛機利用率和高密度客艙布局，低銷售費用和低管理費用，單一機型和單一艙位，嚴格控制可控成本和日常費用)的運營特性，制訂了相應的方案。按照計劃，將分為快贏和攻堅兩個階段，實現單位成本的有效降低。

　　對于公眾普遍關注的票價問題，張蘭海透露，轉型后中聯航的低票價特征會逐漸顯現，至少比同一航線其他傳統航空公司的票價低20%，基本保持比同行低20%~40%，而且還會根據季節和航線開展促銷活動，不排除有更低票價的可能。

　　混合制經營模式的探索?

　　記者了解到，今后中聯航將作為獨立承運人充分享有自主經營權，按照低成本運營理念和現代航空企業運營框架，全面引入市場化管理機制。也就是說，中聯航轉型后，東航將成為擁有以東上航品牌為代表的全服務網絡型航空公司和以中聯航品牌為代表的低成本點對點航空公司的“混合經營制”大型航空運輸集團。

　　其實，在世界范圍內，東航并不是“第一個吃螃蟹的人”。在歐洲，漢莎、法荷航這樣的傳統巨頭航空公司會選擇執飛遠距離的國際航線，而中短程航線就分別交給了旗下的低成本航空德國之翼和荷蘭泛航來執飛。

　　那么，世界傳統大型航空公司被迫成立低成本公司是否是促成東航采用混合經營模式的關鍵?業內專家表示，這只是其中的一個因素，還有一個重要的原因是政策層面上的大力引導和支持。

　　自去年以來，民航局相繼出臺鼓勵低成本航空發展的多項措施，引導和鼓勵大型骨干航空公司成立全資或合資低成本航空子公司，拓寬市場資源，對母公司業務形成有益補充。民航局長李家祥更是公開表示，通過政策積極支持，未來低成本航空的蛋糕會越做越大。

　　正是在此背景下，東航借鑒現有各國發展低成本航空的經驗，率先開啟了轉型實踐。

　　“可以說，中聯航的此次轉型，正是在市場需求驅動和政府政策影響下進行的一次有較為深遠意義的戰略轉型。” 業內專家表示。但在期待東航混合制經營模式實踐成功的同時，專家也有一絲擔憂：“‘雙品牌’運營值得期待，但如何讓品牌間避免競爭、發揮協同仍是不小的挑戰，特別是對傳統航企來說，引入市場化的管理機制也是一個難點，這些都有待于東航在今后的實踐中逐步探索。”

　　低票價不意味著低服務品質

　　中聯航董事長唐兵表示：“我們不僅會滿足大家的基本航空需求，還會給大家帶來很多的驚喜。”按照唐兵的說法，中聯航會考慮到旅客的舒適度需求，在設計座椅間距時不采用國內其他低成本同行29英寸的極限設計，只是取消了頭等艙，經濟艙還是保持與當前一致的30英寸。而且，還將計劃增設高端經濟座，將座位與服務疊加，給不同需求的旅客提供多樣的出行選擇。

　　但他也坦言，今后在服務方面可能有一些新的變化，如乘務員在飛機上一人多崗等。“在堅持單一波音737機隊、實現單一經濟艙布局的基礎上，中聯航還將通過加速建立符合低成本航空的直銷渠道等方式來降低成本，讓旅客體驗到低票價和差異化服務。”

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