背景：京津冀一體化是近年熱議的話題，近日有媒體報道京津冀一體化的目標是建立超級都市區，三地在社會服務、產業標準和環境規定方面的統一，以及建立勞動力、資源和投資的跨區域市場，推動一體化進程。在民用航空板塊，是否能夠乘此東風打破區域壁壘，形成優勢互補的資源優化配置效應，促進區域低成本航空樞紐建設和低成本航空公司的發展?

　　境內現狀。

　　首都國際機場已經超負荷保障，河北石家莊正定國際機場和天津濱海國際機場等保障潛力很大，見圖表數據。這一現象長時間形成，且因素復雜。

　　機場定位缺乏差異化，首都國際機場競爭優勢非常明顯。

　　首都國際機場已經成為全球第二大機場，無論是國內城市航線還是國際長途航線，都是航空公司極力爭取落地的機場，不在首都機場起落航班好像不是一家正規航空公司。雖然經過不斷擴建改建，首都國際機場仍然無法滿足航班起落需求，只能再次尋求建立第二國際機場。而天津濱海國際機場、正定國際機場等由于缺乏明顯的定位差異，自然無法與首都機場形成競爭。首都機場航班時刻成為極其稀缺的資源，而其它機場航班時刻資源相對豐富。

　　區位經濟優先發展，資源協同配置難以實現。優質資源集中度高，形成“馬太效應”。各地政府自守“一畝三分地”，資源難以協同。“唯GDP”論等及其他因素。

　　境外環境。

　　亞洲航空的步步緊逼，東亞低成本航空公司的崛起，已經占得市場先機。據統計，中韓中美航線韓國航空公司盈利不菲，主要原因在于長期以來，通過打造仁川機場等國際樞紐，韓國的航空公司一直在通過不計成本的低價、不錯的服務以及優惠的過境免簽政策吸引中國乘客，甚至中國的航空公司也成為其輸送歐美客源的載體。

　　基于上述原因以及京津冀一體化的加速，建立區域性低成本航空樞紐無論對于地方政府、低成本航空公司，都將是一次突飛猛進的“革命”，為低成本航空公司發展創造良機。

　　目前低成本航空已經確立的為中國聯合航空，逐步向低成本轉型的天津航空，可能轉型的廈門航空下屬河北航空。如果將相應機場定位為區域性低成本機場，將為河北省乃至天津市航空業發展發揮重要的作用。另外，對于覬覦進入首都機場的其他境外低成本航空公司，無疑是福音。建立區域性低成本航空樞紐，具有天時、地利、人和的優勢。

　　天時。

　　經過多年的研究及多次調研，以及隨著國內經濟發展消費水平提高出行的需要，民航局終于出臺《關于促進低成本航空發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)，給予航空公司發展低成本航空在相關政策方面的大力支持;

　　多年京津冀經濟一體化的論證及三地提交相關報告，資源配置方面將得到優化，地方壁壘將逐步打破。

　　地利。

　　以河北正定國際機場、天津濱海國際機場、唐山三女河機場等作為環渤海低成本航空圈，打造1小時飛行圈、2小時飛行圈和2.5小時飛行圈的區域低成本航空市場，強力輻射2小時左右飛行圈的華南市場、西南市場等境內市場，以及日本、韓國、臺灣等境外市場。根據國際航空市場經驗， 2小時以內飛行輻射圈是低成本航空發揮相對優勢的區間市場，特別是石家莊、唐山及天津與大連1小時飛行輻射圈。

　　另外，作為首都國際機場的外溢市場，正定國際機場、天津濱海機場為航班備降發揮了重要作用。

　　據統計，首都國際機場每年約有1.5萬個航班時刻需求由于機場保障能力不足而未被接納。

　　目前天津濱海機場已經開通多條國際航線，正定機場也引進了韓國的濟州航空、釜山航空、真航空以及泰國的Jet亞洲航空等，開通了韓國、日本、臺灣等航線，后期可借助區域低成本航空樞紐引進更多低成本航空公司，或者建立低成本合資航空公司，共同推動和提升區域低成本航空樞紐的品牌效應。

　　人和。

　　中國民航局、河北省政府、天津市政府以及中國聯合航空、天津航空等皆對發展低成本航空充滿期待，預計廈門航空旗下河北航空后期將轉型為低成本航空，希望通過降低航空相關費用，促進航空公司低成本快速轉型成功;旅客更希望以更小的出行成本獲得更大的讓渡價值。

　　天時、地利、人和三位一體的優勢，為打造區域性低成本航空樞紐奠定了良好的基礎，大勢所趨。但是，這些優勢成功轉化為生產力，帶來經濟效應，還需要建立以政府“有形之手”推動、市場 “無形之手”調節的機制，實現“政府搭臺、企業唱戲”良好的運作環境。

　　區域低成本航空樞紐的發展，可以從如下幾個方面著手及加強：

　　首先是民航局的支持。民航局除了落實《指導意見》中提及給予的支持，還可以下放部分航線審批權，實行階段性報備制度;以及通過啟動區域低成本航空樞紐論壇，在權威媒體傳播方面宣傳造勢。

　　其次是地方政府的協同和支持。

　　地方政府開放思想。地方政府借京津冀一體化的東風，開放思想，與時俱進，改變“一畝三分地”小市場思維桎梏，通過政府協同建立激活河北、天津兩地的經濟大市場運作機制。地方政府方面加強航班資源的協同，打破區域壁壘，與航空公司共同營造良好的競合環境，良性競爭，互利共贏。“克強經濟”已經調整了GDP考核，地方經濟健康穩定持續的發展才是趨勢。

　　地方政府搭臺，在地面交通接駁方面的支持。打造便利、融會貫通的地面交通接駁服務：如異地城市候機樓與機場接駁，機場與當地其他城市的接駁、機場與高鐵系統的接駁等，將計劃前往首都機場乘機的旅客，非常便利的引導到當地機場;將前往首都的旅客，便利的接駁入京交通樞紐;從目前的情況來看，正定國際機場已經接駁入石京高鐵，天津機場也正在修建相應接駁交通;兩地政府也在不斷加強異地候機樓建設。只有首先考慮旅客出行便利的需求，旅客選擇性傾向會才能體現和加強。

　　再次機場管理方面的支持。

　　機場相關費用的支持。打造低成本航空樞紐，機場管理方面需要在相關費用、稅收等方面給予優惠和支持，鼓勵建立基地航空或者其他航空特別是低成本航空公司的航線入駐。除了目前正定機場中國聯合航空基地、河北航空本地基地航空，以及天津機場天津航空，還可以打通與西部低成本航空的連接通道，特別是成都、重慶、昆明等旅游目的地，這三地是連接東南亞市場的交通要道。根據亞洲航空統計，大陸市場亞洲航空輸送旅客比例最大的城市是成都。海航集團旗下祥鵬航空近期在成都建立分公司并開通了一條通往東南亞的航線。如果河北打造區域低成本航空樞紐成功，估計后期會建立以成都、重慶為中心的西部低成本航空樞紐。區域低成本航空樞紐輻射帶的相互協同，將帶來無限的發展空間。

　　機場商業環境方面給予支持。為了匹配低成本航空樞紐品牌形象，可以建立與當地市場消費水平相當的商業環境，鼓勵旅客在機場消費。旅客能享受到與當地市場價格一致的商品和服務，體驗度和支持度一定會提升;也可以根據不同的旅客結構，建立差異化的商品和服務消費環境。改變長期“詬病”的品牌形象，打造具有區域低成本航空樞紐的又一張“名片”，這一“亮點工程”建立在以廣大旅客良好口碑的基礎上，不是“形象工程”，是“民生工程”。

　　當然毋容置疑的是機場管理方面的收費降低了，并不一定意味著機場收入的減少。隨著人流量的增加，機場的廣告價值、機場消費也會不斷提升，其他配套收入也會得到提升，機場整體收入不一定減少;即使機場相對收入減少，因“引巢筑鳳”帶來的其他收入也將無法估量。機場經濟的帶動效應，臨空經濟、就業等，已經有專門研究，在此不做論述。人不來，商業環境發揮不了作用;人來財旺，中國人都知道。

　　第四是航空公司政策方面的宣傳。

　　打造低成本航空，航空公司自身需要加強宣傳，打造和鼓勵適合旅客中轉飛行的航班，讓旅客便捷的飛來飛去。如前期天津航空推出的“經津飛”，旅客從天津中轉到北京，可以憑機票免費獲得一張前往北京南站的高鐵票。低成本航空時代既要學會分享蛋糕，也要學會做大蛋糕。這是航空公司營銷戰略方面的問題。

　　最后是旅客方面的宣傳。

　　萬事俱備只欠東風，東風當然指旅客。通過上述立體式宣傳，旅客出行更加便捷、機票更加優惠，出行時刻更好，延誤可能更少，無論是背包客還是其他普通旅客，怎會不選擇體驗?

　　打造區域性低成本航空樞紐，需要一個培養的過程，效果不會立即顯現。但是京津冀一體化已是大勢所趨，超級都市區不再遙遠，低成本航空將展翅飛翔，打造區域性低成本航空樞紐，不僅僅有利于低成本航空的騰飛，更有助于地方經濟建設健康穩定長期的發展。

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