當國際奧委會主席羅格去年在阿根廷首都布宜諾斯艾利斯宣布日本東京贏得2020年奧運會舉辦權后，內斂的日本國民也禁不住狂吼歡慶。對于一個經歷了所謂“失去的20年”，依靠安倍經濟學“打雞血”經濟才略有起色的國家而言，奧運會的到來無疑是一個令人振奮的利好。

　　然而，人們很快發現，光有所謂“OMOTENASHI”(日語悉心款待之意，東京申奧最終陳述的關鍵詞)還遠遠不夠。

　　增加國際航線通航城市量

　　日本國土交通省8月5日公布了名為《交通政策基本計劃》的建設方案，該方案最大的核心內容，是將位于東京的羽田、成田兩座機場的國際航線通航城市的數量，在現有基礎上最高增加60%，同時大幅增加廉價航空的航班數，以應對奧運會即將到來的龐大客流。此外，針對日本政府既定的“觀光立國”方針，方案規劃到2020年，使訪問日本的游客總數達到2000萬人。

　　羽田機場位于東京市區，而成田機場則坐落在距離東京市區70余公里的千葉縣境內，兩座機場組成了所謂“首都圈空港”概念。截至2013年，首都圈空港的兩座機場的國際航線通航城市總數為88個，這一數字相較于東亞地區的其他主要都市，比如韓國首爾、中國香港和新加坡，都有不小差距。

　　國土交通省公布的資料顯示，韓國首爾(仁川機場、金浦機場)的通航城市數為143個，為地區最多，位居第二的中國香港(赤?角國際機場)為138個，而新加坡(樟宜機場)則以134個緊隨其后。在中國內地方面，北京(首都機場、南苑機場)的國際航線通航城市總數最多，為97個，而上海(浦東國際機場、虹橋機場)為83個。可見，東京在日益激烈的東亞地區樞紐機場競爭中，處于相對落后的位置。

　　樞紐機場競爭不進則退

　　韓國仁川機場去年秋天開始了新航站樓的建設，預計到2017年完工投入使用后，每年運送旅客數能比目前增加40%，達到6200萬人左右。開業于2001年的仁川機場從第一年的1454萬旅客總數，到此后保持年均6.4%的增長速度至今。

　　除了加強硬件，仁川機場的服務也得到廣泛認可。國際機場評議會(ACI)公布的2013年國際機場服務質量排行榜中，仁川機場又一次排名亞太地區第一名，并且是連續9年登頂。而新加坡的樟宜機場則排名第二。

　　對于航空市場發展潛力巨大的中國來說，在樞紐機場的競爭中也可謂是加足馬力。中國國家發改委5日透露，將加大交通基礎設施建設資金支持力度，積極協調推進北京新機場等重大交通項目前期工作，爭取早日開工建設。

　　據悉，位于中國北京、河北交界處且距離首都機場67公里的北京新機場建成后，2020年的旅客吞吐量預計達到4500萬人次，2025年達到7200萬人次，遠期達到1億人次。除了北京以外，上海和香港的機場也都即將完成或正在規劃機場新跑道的鋪設工程。

　　廉價航空不可或缺

　　除了增加通航城市之外，更積極地引入廉價航空航班，對于有志于吸引2000萬游客的日本來說也是不可或缺的。據日本國土交通省公布的方案，日本計劃將廉價航空旅客數的占比從目前的7%提升至17%。

　　過去10年，亞洲的低成本航空就運力和規模來講增長了6倍，在東南亞和印度，低成本航空的市場份額在35%以上，而中國現在還不到10%，只有8%左右。可見，僅在亞洲地區，廉價航空未來的增長潛力已經很大。

　　目前日本的廉價航空市場主要由亞洲航空、捷星航空、春秋航空等外資，以及由全日空出資的樂桃航空等公司瓜分。其中，來自中國的春秋航空不僅做到了在中日之間的國際航線上保持高上座率，還開通了日本國內的航線。

　　然而，必須承認，一貫注重服務品質的日本消費者對于廉價航空仍然存有疑慮，且由于廉價航空進入日本市場時間不久，還有一些硬性條件的制約對廉價航空的發展起著負面作用。比如，日前，樂桃航空出現了飛行員不足而導致航班延誤甚至取消2000余個航班的糟糕情況，對日本政府而言，想要實現年均吸引2000萬外國游客的“觀光立國”戰略，首先得練好“內功”。

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