有這么一家中型航空公司，大本營在多屬二三線城市的山東，基地分公司也未占據(jù)北上廣“要塞”，更是業(yè)內(nèi)公認(rèn)受高鐵正面沖擊最大的航企，卻保持連續(xù)八年盈利，飛機(jī)的座公里收入多年名列行業(yè)前茅。

　　“山航的核心競爭力在于飛機(jī)的高利用率。”山航股份有限公司董事長于海田說，山航連續(xù)6年飛機(jī)日利用率全行業(yè)第一，清一色的波音737機(jī)型加上平均機(jī)齡3.8年的“最年輕”機(jī)隊功不可沒。

　　機(jī)型從繁到簡

　　在山航投資與采購部總經(jīng)理陳昕看來，山航最大的成本優(yōu)勢來自于單一機(jī)型的波音737機(jī)隊。截至目前，山航共有79架飛機(jī)，主力機(jī)型全部為清一色波音737-NG系列飛機(jī)，平均機(jī)齡3.8年，是國內(nèi)30架以上規(guī)模的機(jī)隊中最年輕的。而包括三大航在內(nèi)的很多航空公司，機(jī)隊都是波音與空客兼具。“選擇單一的波音機(jī)型，可以降低機(jī)隊運(yùn)營維護(hù)、人員培訓(xùn)、航材儲備、維修等多方面成本。”陳昕說。

　　1994年開飛至今，山航并非一開始就確定了單一機(jī)型的戰(zhàn)略，而是經(jīng)歷了包括運(yùn)七飛機(jī)、SAAB-340、CRJ200等多種機(jī)型并飛的時期。“在機(jī)型選擇上，我們走過了一段比較曲折的歷程。”山航股份有限公司董事長于海田回憶，1994年12月26日，山航自有的第一架螺旋槳、50座的支線飛機(jī)運(yùn)七起飛，當(dāng)時每周僅有6個航班，飛濟(jì)南-青島和濟(jì)南-煙臺兩條省內(nèi)航線。盡管運(yùn)七飛機(jī)噪音大、故障率較高，但對創(chuàng)業(yè)初始的山航來說，有了飛機(jī)企業(yè)才有生命力。

　　之后幾年，山航又陸續(xù)引進(jìn)了SAAB-340飛機(jī)、波音737-300飛機(jī)和CRJ系列飛機(jī)等。“從螺旋槳到噴氣式飛機(jī)，從三五十個座位到一百多個座位，山航的發(fā)展就是當(dāng)時民航業(yè)發(fā)展的縮影。”于海田說，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，山航意識到統(tǒng)一干線機(jī)型的好處，但受限于當(dāng)時政策和市場等多方面因素，仍有不少支線機(jī)型在飛。“作為地區(qū)性航空公司，如果全部引進(jìn)干線飛機(jī)，條件不允許。”當(dāng)時山航的策略是，憑借燃油價格較低的優(yōu)勢，在投入干線的同時開發(fā)有市場需求且投入不大的支線，用支線飛機(jī)發(fā)展青島、煙臺、臨沂等省內(nèi)支線及大連、南京、合肥等周邊航線，用波音737-300干線飛機(jī)飛北上廣一線城市。

　　“發(fā)展初期想得最多的是如何搶占航線時刻，發(fā)展不夠快就會被吃掉。每天運(yùn)營成本那么高，不盈利就會被拖垮。”于海田說。同期發(fā)展的不少地區(qū)性航空公司如山西航空、長安航空、武漢航空等如今都已不復(fù)存在。

　　20年，三變遷

　　經(jīng)歷了前期的摸索，站穩(wěn)腳跟后，山航開始在優(yōu)化機(jī)型上下功夫。陳昕總結(jié)，山航20年的發(fā)展分為三個階段，1994年至2001年為“干支并舉”階段，干線飛機(jī)、支線飛機(jī)共同發(fā)展;第二個階段是2002年至2009年，山航開始往干線飛機(jī)方向傾斜，支線收縮;2010年至今，以干線飛機(jī)為主，不斷淘汰老舊機(jī)型。

　　2002年以后，隨著航油油價不斷攀升，支線飛機(jī)引進(jìn)關(guān)稅增加了25%，支線飛機(jī)“低成本”的優(yōu)勢逐漸喪失。于海田以油耗舉例，波音737-800飛機(jī)每小時油耗是2.3噸至2.4噸，載客量可達(dá)168人。而CRJ200飛機(jī)平均每小時耗油1.3噸，載客量只有50人。“大飛機(jī)載客是小飛機(jī)的3倍，耗油只有1.7倍，而實(shí)際上大飛機(jī)的客座率并不比小飛機(jī)低多少。再算上其他費(fèi)用，以單座成本計算，小飛機(jī)成本高不少。同樣飛干線，小飛機(jī)沒有競爭力。”陳昕告訴記者。2004年，山航出售4架SAAB飛機(jī)及航材，并逐步將兩架CRJ200飛機(jī)轉(zhuǎn)租給香港中富航空。同時，通過訂購、短期租賃等方式增加B737飛機(jī)的數(shù)量，向干線機(jī)傾斜的決心十分明顯。　　　從2005年往后，山航引進(jìn)的新飛機(jī)都是清一色的波音737NG系列。2011年起，山航開始主動處置其他機(jī)型，直到今年8月，山航實(shí)現(xiàn)機(jī)型的完全統(tǒng)一。“機(jī)型調(diào)整必然要導(dǎo)致比較大的虧損，但不優(yōu)化機(jī)型，從長遠(yuǎn)看肯定影響效益。如果不主動承受處置的陣痛，恐怕山航到現(xiàn)在也走不出在盈虧之間浮沉的困境。”于海田說。

　　陳昕解釋，飛機(jī)折舊時間較長，一般為20年左右，但后10年飛機(jī)的實(shí)際市場價值和賬面價值差距較大。如果提前處理，勢必導(dǎo)致虧損。“為了優(yōu)化機(jī)型，處置的三四年，一年平均虧2個億。山航放棄了短期利益，為長遠(yuǎn)發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。”

　　2006年起，山航連續(xù)八年實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。2013年在嚴(yán)峻的外部經(jīng)營環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)收入119.65億元，同比增長9%;座公里收入達(dá)到0.5323元，列全民航第二位。

　　最年輕的機(jī)隊

　　縱覽山航的機(jī)隊，清一色波音737NG系列飛機(jī)整齊漂亮，平均機(jī)齡3.8年，是國內(nèi)30架以上規(guī)模的機(jī)隊中最年輕的機(jī)隊。

　　波音737自投產(chǎn)以來，四十余年銷路長盛不衰，成為民航史上最成功的窄體民航客機(jī)系列之一。“波音737是世界驗證的安全、可靠、經(jīng)濟(jì)，寬體機(jī)在國內(nèi)市場沒有那么大，而小飛機(jī)收益不多。”陳昕說，168座的波音737NG窄體飛機(jī)，是經(jīng)過山航高層反復(fù)考慮驗證過的最合適的機(jī)型，“投入產(chǎn)出比最高。”

　　那么，山航為何不像其他航空公司一樣，兼有波音和空客的機(jī)型，而是選擇單一機(jī)型的發(fā)展戰(zhàn)略?“機(jī)型單一的話，可以最大限度提高飛機(jī)的利用率，不論是在人員培訓(xùn)、飛機(jī)維修保養(yǎng)還是日常運(yùn)營維護(hù)上都能有效降低成本。”陳昕說。

　　陳昕分析，首先從飛機(jī)購買來說，從不同公司購買不同機(jī)型，和統(tǒng)一購買一種機(jī)型，單機(jī)價格上后者顯然具有極大的優(yōu)勢。同樣的，每年飛機(jī)航材消耗也是一筆巨大開支。如果機(jī)型統(tǒng)一，航材采購因為“規(guī)模效應(yīng)”也能有效節(jié)流。再從日常運(yùn)營來看，不同機(jī)型必然得配備不同的飛行員，飛機(jī)維修、地勤等各個環(huán)節(jié)都比單一機(jī)型相應(yīng)要增加人數(shù)。“保障的成本提高了，人員培訓(xùn)的費(fèi)用也增加了。”單一機(jī)型的好處還體現(xiàn)在，各種資源可以機(jī)動調(diào)整調(diào)配，最大限度提高效率。

　　于海田提到，山航從2008年開始，始終保持業(yè)內(nèi)最高的飛機(jī)的日利用率，這是山航的核心競爭力。目前山航的飛機(jī)日利用率在每天10.5小時左右，比其他航空公司多出一小時。除了飛行員人才隊伍儲備充分、結(jié)構(gòu)合理，單一機(jī)型以及機(jī)齡的年輕化也為提高飛機(jī)日利用率做出貢獻(xiàn)。

　　“飛機(jī)只有在天上飛才創(chuàng)造價值，停在地面就是損失。”陳昕說，山航的思路是，寧可少進(jìn)飛機(jī)，也不降低飛機(jī)的利用率。飛機(jī)數(shù)量的多少不能代表航空公司的盈利能力，真正能夠反映一家航空公司盈利能力的是飛機(jī)的飛行小時數(shù)，也就是飛機(jī)的利用率。“只有年輕飛機(jī)才能保障安全為前提的高利用率，機(jī)齡超過10年必定會比新飛機(jī)故障幾率高出不少。”年輕的機(jī)隊，故障少，問題小，乘客乘坐感受舒適，對航空公司的安全、效益和服務(wù)提升都是堅實(shí)支撐。

　　一單50架新機(jī)

　　今年4月21日，山航與波音公司簽署協(xié)議，引進(jìn)50架全新的波音737NG飛機(jī)，在2016年至2020年間分批交付。這是山航有史以來最大的一筆飛機(jī)訂單。

　　“對航空公司來說，戰(zhàn)略成本非常重要，包括基地布局、機(jī)隊規(guī)劃和機(jī)型選擇三方面，其中機(jī)型選擇最重要，機(jī)隊規(guī)劃是核心決策之一。”陳昕告訴記者。“飛機(jī)圍著市場轉(zhuǎn)，資源圍著飛機(jī)轉(zhuǎn)。”機(jī)隊規(guī)劃與公司戰(zhàn)略密不可分。目前一架飛機(jī)訂貨到交付平均是5年，購買一架飛機(jī)相當(dāng)于提前5年對市場預(yù)測，每筆訂單都考驗航空公司的決策能力。如果購買飛機(jī)數(shù)量太少，可能會錯過機(jī)遇期，遏制航空公司發(fā)展;如果購買飛機(jī)過多，就可能造成資源浪費(fèi)，后續(xù)產(chǎn)生的連帶影響會給航空公司造成更大損失。

　　“山航一直以來走得比較穩(wěn)健，但結(jié)合‘十三五’跨越式的規(guī)劃布局，在機(jī)隊規(guī)劃上，我們的步子要高出行業(yè)平均。一味的循規(guī)蹈矩不行，得有一點(diǎn)‘跨越’。”陳昕如此形容。根據(jù)山航“十三五”規(guī)劃，山航致力成為“在區(qū)域主導(dǎo)、國內(nèi)有競爭力、世界有影響力”的航空公司，打造“東西串聯(lián)、南北貫通、覆蓋全國及周邊國家”航線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“從地方航空公司向全國航空公司、從中型航空公司向大型航空公司、從傳統(tǒng)商業(yè)模式向現(xiàn)代商業(yè)模式”三個跨越。

　　2015年底，山航將擁有100架飛機(jī)，到“十三五”末，這個數(shù)字將達(dá)到150架。“50架飛機(jī)的訂單還無法滿足山航‘十三五’規(guī)劃。”戰(zhàn)略眼光放得長遠(yuǎn)，關(guān)鍵時刻要敢拍板，抓住時機(jī)大膽決策。“航空業(yè)都喜歡在行情樂觀時買飛機(jī)，行情差時觀望。這兩年，民航業(yè)的日子不好過，但是我們堅信，未來十年甚至更長都是民航發(fā)展的黃金期。如果不果斷決策，戰(zhàn)略規(guī)劃過于保守，機(jī)隊規(guī)模就可能在未來成為卡住山航的‘瓶頸’。”

　　2009年，山航成立第一個省外分公司——廈門分公司，在“南北貫通”的方向上前進(jìn)了一大步，航線循環(huán)比拉長，有效降低了運(yùn)營成本，豐富了航線結(jié)構(gòu)。2013年，山航重慶分公司正式掛牌成立。至此，山航初步完成了山東、廈門、重慶“大三角”航線網(wǎng)絡(luò)布局。以“大三角”的三個頂點(diǎn)為依托，山航持續(xù)加大“大三角”之間的運(yùn)力投放力度，同時“做厚三邊”，從三大基地向西北、東北兩個方向延伸，完善整體網(wǎng)絡(luò)布局。

責(zé)編：xwxw