在四大航空集團（南航、國航、東航、海航）的國際化戰略高歌猛進了多年后，第二梯隊的地方航空公司也開始對洲際航線摩拳擦掌。

　　

　　《中國經營報》記者了解到，目前地方航企中四川航空率先開通了洲際航線，繼成都-沈陽-溫哥華航線后，又開通了成都-墨爾本航線；緊隨其后的則是廈門航空，預計2015年下半年開通廈門-阿姆斯特丹航線。

　　

　　一直以來，國際航線的多寡是衡量一家航空公司綜合實力的指標之一，然而鮮有人知道，開通歐美等長途航線航空公司需要面臨著巨大的壓力與挑戰，其戰略虧損期往往長達兩三年，航空公司更要為此花費幾千萬元的學費。

　　

　　國際化起步

　　

　　隨著機隊規模的逐漸擴大，我國的幾大地方航空公司都先后達到了中型航企的水平。目前地方航空公司中機隊規模最大的當屬深圳航空，已經達到150架，川航、廈航等航空公司的機隊規模也都在100架左右徘徊。

　　

　　“縱觀國際上比較成功的航空公司，都是在這個機隊規模開始了國際化戰略的起步。”來自廈門航空的一位內部人士告訴記者，在運營到一定規模之后，開通洲際航線幾乎成為航空公司必然的選擇。

　　

　　地處西南的四川航空率先開通了洲際航線，在2012年和2013年四川航空還先后開通了加拿大和澳大利亞兩條洲際航線。記者了解到，2015年四川航空更計劃開通成都-莫斯科航線。此外，廈門航空也將在明年開通廈門-阿姆斯特丹航線，計劃用波音787飛機來飛。

　　

　　與短途航線不同，國際航線的運營往往有所謂的“戰略虧損期”，因為先期對市場的培育和投入較大，世界上鮮有開通洲際航線后立即盈利的案例。四川航空也是如此，在墨爾本航線上川航選擇了用空客A330來執飛，每周三班，這條航程長達10個小時的航線目前還沒有達到盈虧平衡點。不過四川航空國際部總經理管瑩暉告訴記者：“去年墨爾本航線的平均客座率在50%左右，今年已經上升到70%。”

　　

　　其實這樣的情形在三大航空集團身上已經一再出現。以國航的中美航線為例，盡管國航是中方開通美國航線數目最多的航空公司，但航線虧損持續了若干年，直到2010年國航對外的口徑依然是“歐洲航線部分盈利，美國航線大幅減虧”。一位來自國航的內部人士對記者透露，國航的美國航線直到近兩年才產生盈利。

　　

　　軟實力考量

　　洲際航線的運營一直是擺在中國航空企業面前的難題。因為品牌、網絡等先天條件的制約，洲際航線盈利的案例并不多見。

　　

　　即使如此，航空公司還是選擇迎難而上，其中以四大航空集團為主。在歷史上，洲際航線的浪潮已經出現過幾次，比如2007年左右中美航權開放、航空市場景氣度好的時候，中國的航空公司紛紛開通了歐美航線；此外，2010年隨著寬體機的交付和引進，中國再度掀起一波開通國際航線的熱潮；最近的一次則是2014年，國航、南航和海航紛紛開通了美國航線。

　　

　　“以往開通國際航線對于很多航空公司而言都是政治任務和戰略需求，因為機型老舊、品牌不足，這種國際航線不但不掙錢，還會以每年數千萬元的金額出現虧損。”一位在民航業浸淫多年的業內人士告訴記者。

　　

　　既然運營并不容易，那么為什么航空公司還前赴后繼的開通長途航線呢？

　　

　　上述來自廈門航空的人士告訴記者，航空公司開通國際長航線有多重考慮，其包含的軟實力、形象工程等意義更被航空公司看重。“此外，開通某條國際長航線往往有政府的授意或者支持，航空公司作為城市名片必須完成政治任務，這種情況下開航也往往可以享受政府的現金補貼。”

　　

　　在管瑩暉看來，洲際航線的運營其實為航空公司的保障、市場、運營等部門提供了練兵機會，意味著有資格參與國際競爭，是企業軟實力的一種體現。

　　

　　扭轉舊態勢

　　

　　中方航空公司洲際航線運營困難并非是國際慣例，事實上，開通中美航線的美方航空公司大多賺得盆滿缽滿，以至于業內有“一條中美航線的盈利等于三條美國國內航線總和”的說法。

　　

　　此前，民航局局長李家祥在解釋中外差異時曾經表示：“相比外資航空公司，我們的劣勢是網絡和規模。”的確如此，以漢莎航空為例，它將中國旅客運輸到法蘭克福樞紐后，還擁有覆蓋歐洲的龐大航空網絡以支撐旅客中轉。但中國的航空公司往往缺乏歐美的網絡支撐，開通洲際航線可謂形單影只。在這種形勢下，航空公司往往會采取雙邊合作的方式與當地市場某家航空公司合作，進行中轉聯運，收益依照約定進行分成。

　　

　　此外，因為品牌、機型等方面的弱勢，我國航空公司的旅客構成往往以旅游客為主，相比于外資航空公司緊抓高端客戶的策略，中方航空公司在收益結構上就已經先天不足。

　　

　　值得注意的是，現在這種形勢已經得到了改觀，記者了解到，隨著國航波音777和南航空客A380投入美國航線，航空公司的客座率都出現了提升，部分航線可以達到85%以上。此外，四川航空洲際航線上選擇的空客A330以及廈門航空選擇的波音787，也都是目前航空業廣泛認可的機型，在硬件上對旅客具備一定的吸引力。

　　

　　“開通長途航線需要承受一定的戰略虧損期，但只要熬過這段時間，航空公司的運營能力和品牌都會得到一個層次的提升。畢竟中國出境游數據每年都在大幅增加，未來中方航空公司的國際航線一定會改變頹勢。”上述民航業內人士稱。

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