從國內首家民營航空公司到“中國民營航空第一股”、“低成本航空第一股”，春秋航空1月21日在上證所主板上市交易。成功上市之后，春秋航空所募集的資金將如何運用，作為低成本航空的發展后勢又將如何，更加引人注目。

　　首先來看春秋航空目前所面對的市場大勢。對國內各航空公司來說，2014年無疑是大悲大喜的一年。上半年由于人民幣持續貶值，各航都遭受了巨額匯兌損失，年中報均極為難看，股價也隨市收跌。但到9月之后，由于國際原油價格暴跌，航油價格也隨之下滑，如國內航油從年初的7292元/噸高位，至年末已一路跌破5000元/噸大關。這對于燃油支出在總成本中占比高達4成的國內航空公司而言，顯然是極大利好。受此影響，國內4家上市航空公司(國航、南航、海航、東航)的股價年末紛紛飆升，幾乎都翻了一番。

　　由于2015年以來國際原油價格繼續走低，預期上半年國內航油價格仍將保持在5000元/噸以下的低位，這部分減支即將直接轉換為利潤。如果同期人民幣對美元匯率不發生大的貶值波動的話，幾乎可以肯定地說，各航空公司2015年上半年的利潤數字必將會非常喜人。同時，由于燃油附加費也大幅降低，使得航空旅行的整體成本變得更有競爭力，故整個航空客運市場也可望迎來更大的銷售增長。

　　所以春秋航空于此時入市成為國內第五家上市航空公司，從行業整體經營形勢來看也是利好因素較多的。

　　盡管市場形勢一片大好，但從具體募資計劃來看，春秋仍表現得比較求穩。春秋最早是計劃通過上市募資25億元，擬用于購置不超過9架空客A320飛機(13.3億元)，補充流動資金(9億元)以及購置3臺A320飛行模擬機(3億元)。但本次實際發行數量為10000萬股，按申購市值計算僅18.16億元，即本輪申購扣除發行費用外，實際募資僅約17.55億元。

　　而按照空客A320系列機型的目錄價格每架9400萬至1.1億美元計算，若全款購置9架新飛機，按現匯率算所需費用將高達50億元人民幣以上。相比之下，則此次春秋從股市募集的區區17.55億元又只是杯水車薪了。所以春秋全款購置新機顯屬不可能，引進9架飛機的計劃恐怕只能通過兩條途徑來實現：一是以某種租賃形式引入這9架飛機(國內目前航空公司主要采用融資租賃);二是購置二手飛機。

　　在資金有限的情況下，租賃飛機比全款購機更有利于機隊的快速擴張，但租賃機隊的全期經營成本也要高出很多(可參照全款購房與按揭購房和租房的費用差異)。所以低成本航空公司在機隊擴張問題上，在融資條件許可的情況下通常更愿意購買相對低廉的二手機，以降低長期經營成本。如著名的低成本航空美國西南航即是如此。

　　按照此次募集資金的用途說明看，春秋航空走低成本路線的決心和脈絡都非常清晰。首先是在機隊建設上，繼續堅持低成本特色— 只引入與既有機隊同型的機種，單一化的機隊可以大幅降低航材成本和維修成本，同時在航班調配上也有極大的便利。

　　但春秋航空也清楚地認識到，當前制約各航空公司機隊規模擴張的主要瓶頸，是飛行員、尤其是成熟機長的嚴重短缺。近年來飛行員的流動程序已日漸規范化，僅靠重金延攬已變得越來越難，而且整個流程時間也耗不起。所以若要作長遠打算，則勢必需要加強自培的力度。所以春秋航空此次在募集資金的用途上提出擬斥資3億元購置3臺空客A320機型的飛行模擬機。目前國內模擬機機時資源緊張，不但培訓費用昂貴，而且通常還需排隊等待機時分配。若擁有了自己的模擬機資源，雖然初期投入較大，但從長遠發展及規模化經營角度講，確實非常有利于降低培訓成本和提升效率。

　　由此，春秋航空的規模化發展路徑已經呈現出清晰的脈絡，但規模發展最終又將如何拉動利潤增長呢?按照春秋航空的機隊發展計劃，預計至2015年末飛機總數達到約60架，至2018年末更將達到100架— 其快速擴張的機隊運力，又將投向哪里?能賺錢嗎?

　　作為春秋航空的主場，上海的浦東、虹橋兩機場的航班時刻資源近年來已漸趨飽和。即便偶有時刻增量放出，面對同市場的老牌對手東航，春秋航空在資源的爭奪上也很難獲得壓倒性優勢。僅僅依靠上海一城已不足以養活規模日益擴大的春秋機隊，因此向外轉移運力勢在必行。但當前國內能提供邊際利潤，亦即具有經營價值的航線并不多，向外轉移運力固然可以規避惡性競爭，但利潤也無法保證，或只能靠政府補貼彌補成本。

　　而春秋作為低成本航空的核心優勢，于此刻就發揮作用了— 較之行業平均水平，春秋主營成本低20%，管理費用低47%，財務成本低67%，營業費用低78%。尤其是得益于春秋旅游的渠道支撐，春秋航空的機票直銷比例超過90%(行業平均水平僅20%左右)，更大大降低了銷售費用。

　　由于擁有更低盈虧平衡線，所以一些在傳統全服務型航空公司看來是缺乏經營價值的航線，對春秋航空卻仍屬有利可圖。比如說在利潤率相對較低的東亞國際航線上(如日韓線)，春秋除開通了自大本營上海始發飛札幌、首爾的航線外，還開辟了一些二線城市諸如石家莊飛首爾，以及計劃開辟的蘭州飛大阪、青島飛大阪等航線。

　　也即是說，憑借低成本優勢，春秋可以相對容易地跨越行業利潤的邊際下限，通過開辟二線城市對之間的航線，來實現新增運力的分流，而且還能夠盈利— 從這個角度講，“春秋模式”已成功破壁。

　　但近期的超低油價，對春秋航空同樣也有雙刃劍的意味—在造就更多收益的同時，成本的下降同樣也使得競爭對手產生了進軍二線市場的動力。而從長遠來看，隨著新航空公司如雨后春筍般建立起來，尤其是同質化的低成本競爭對手出現，很快也將對“春秋模式”造成直接沖擊。

　　(作者系資深航空業人士)

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