在盤點2014年民航工作亮點時，關于航空公司數量的數據被拿出來，用以佐證行業良好的發展勢頭。即，截至2014年11月，運輸航空公司已經達到51家。而2013年年底的這一數字是46家。

　　雖然10%的同比增長并不算起眼，但在需要高投入、高風險承受能力、高科技應用的民航業，特別是之前為期數年宏觀調控、航空公司數量基本穩定之下，這種比率的增長已經算是欣喜了。

　　更讓人覺得充滿希望的是，一些經歷蠻坎坷的航空公司找到了新歸宿，而一些航空公司在新業務模式探索上也邁出了果斷的步伐……

　　2014，于他們，是希望之春。

　　股權調整：新生活的開始

　　2014年年中，河北航空有了新的大股東。來自東南沿海、與河北航空早前即有淵源的廈門航空宣布，以7.49億元收購河北航空99.23%的股權。其同時表示，將在日后“適當時機”實現對河北航空100%控股。

　　考慮到廈航創造了中國民航盈利時間最長的歷史，河北航空的明天讓人充滿期待。而對這家公司的歷史有所了解的人，則更是會唏噓不已。

　　就好像成都航空的前身能追溯到鷹聯航空一樣，河北航空的歷史應當從2006年算始，那時的名稱是東北航空。在2004年“非公經濟36條”出臺后，民航出臺政策鼓勵民營資本進入航空產業，2006年，4家股東聯合發起成立了東北航空。2007年11月，東北航空起航。雖然這是東北地區第一家地區性公共航空運輸企業，主營基地也放在沈陽桃仙機場，但其經營從一開始就面臨著較大壓力，東北地區地面交通網絡較為發達，經濟發展水平相對東南沿海還有一定的差距，而2008年國際金融危機又導致國內“空戰”升級，小個子的東北航空虧損成為必然。

　　為了改變局面，2009年12月，東北航空南下廣西，將運力和人員調至桂林機場，奮力開拓廣西市場。當時有過多種讓東北航空定居廣西的說法，比如廣西多市聯合出資，將東北航空中的遼寧籍股東替換，進而將其改為廣西本土航空公司。

　　然而，此事的最后結果是東北航空變成了河北航空。2010年，大力發展航空業的河北省伸出橄欖枝，通過彼時財大氣粗的冀中能源集團出大頭,重組東北航空為河北航空，東北航空原來的3家遼寧籍股東中的兩家退出，原股東川航和沈陽中瑞公司則繼續為新的河北航空股東。自此，河北人民有了自己的航空公司。

　　不管是東北航空，還是河北航空的早期，川航的作用都至關重要，其雖然不是大股東，但為新公司運行提供了最關鍵的飛機和人員支援。而廈航則是2010年開始和河北航空建立了聯系，先是冀中能源集團旗下的河北航投向廈航注資14.6億元，成為廈航的第三大股東，繼而冀中能源集團又從河北航投手中收購了其持有的廈航股權(15%)。而這當中，廈航還曾經向河北航空濕租過飛機。

　　據廈航人士透露，他們收購河北航空后并沒有派出多少人過去，而是保持河北航空的獨立運營，派駐人員主要是將廈航在經營上的一些經驗應用到河北航空。

　　低成本模式：中小航空公司新路

　　在低成本大旗下獨自等待多年后，春秋航空繼2013年多了西部航空同行外，又在2014年迎來更多伙伴。值得注意的是，這些試水者普遍是中小航空公司，體量與春秋航空相當的也不過兩家。

　　讓航空公司紛紛看好低成本模式既有外因，也有內因。外因是：航空市場在過去幾年發生了根本性變化，原本的以公商務旅客為主的客源變成了以普通休閑旅游、探親度假旅客為主的客源結構，隨著航空越來越成為大眾交通工具，這一結構越來越穩固，適應新市場的變化就需要航空公司努力降低成本，以更實惠的票價吸引新增客源。而民航主管部門也適時推出了相關意見，鼓勵航空公司探索低成本模式，2013年底和2014年下半年，還分別在北京、昆明召開國際研討會，為國內航空公司提供與國際領先低成本航空公司交流、溝通、取經的平臺。內因則是：航空公司經營壓力增大，市場競爭加劇提高了增加收入的難度，低成本模式既提高運營效率，又降低成本開支，為何不試?

　　當然，低成本航空發展也面臨著一些問題，基礎設施保障、收費標準、航班時刻這些暫且不說，旅客對航空的通常印象是高大上，低成本航空雖然為旅客提供了相對低廉的票價，其減少服務降低成本的舉措仍難獲得部分旅客的認同;低成本航空的安全就像支線航空的小飛機一樣，也被部分旅客想當然地認為沒那么安全。或許正是因為這些限制因素，在2014年提出向低成本轉型的華夏航空，其負責人在面對媒體時仍語出審慎。

　　細數這一年宣布轉型低成本的航空公司，會發現他們大多是民營企業，包括海航系的首都航空、吉祥航空控股的九元航空、華夏航空等，國有航企控股的中聯航在這一隊伍的出現因而顯得不那么簡單。畢竟國有企業的體制機制沒有民營企業那么靈活。這或許也可以解釋中聯航在2013年即已傳出向低成本轉型的消息，卻在2014年最終落地的原因。中聯航轉型低成本的優勢很多，品牌獨立，擁有北京南苑機場獨家運營權，航班正常性較高……

　　當然，東航最先也最想搞的低成本航空是在香港設立基地，只是與澳航合作成立捷星香港的計劃遭到了香港基地航空公司國泰航空的強烈反對，因而香港民航機構遲遲未給捷星香港發放經營許可。東航開始了，國航、南航怎么辦?考慮到低成本模式在全球的旺盛生命力，歐美主要航空市場上都有兩家主力低成本航空公司，單家公司的實力和主力傳統航空公司不相上下，所有的航空公司自然不會放棄這一機會，南航河南航空公司掛牌時，南航相關負責人就表示，雖然這家公司不會走低成本路線，但他們也會有低成本的品牌。

　　閘門打開：為資本提供更多機會

　　感受到春天氣象的并不只是航空市場中的人，身處圈外、卻想飛上天的資本在2014年迎來了新機會。而他們的等待或許有10年的時間。

　　2014年年初，瑞麗航空、青島航空先后開航。緊接著，烏魯木齊航空、南航河南航空和福州航空舉行首航儀式。臨近年末，九元航空又沖上云霄。

　　除了南航河南航空是以南航河南分公司為底子，兩家股東方增加注資外，其他幾家新航空公司都近乎白手起家。難能可貴的是，6家新公司涵蓋了多種所有制結構，南航河南航空依然是名正言順的國企，兩家股東都是國有企業;烏魯木齊航空、福州航空和青島航空則是混合所有制企業，既有國企股東，又有民營資本進入，可謂是發揮兩種所有制的優勢;而九元航空、瑞麗航空則是完全的私營企業，稍微不同的是，前者有多個股東，后者則是單一股東。

　　黑龍江航空、北部灣航空的籌建信息已于2014年出現在民航局網站上，之前的籌建名單上還有寧夏貨運、瑞鋒航空等名字。為何地方政府、民營資本都對投資民航業，特別是開辦航空公司情有獨鐘?他們自然也明白航空業運營風險高、需要資金投入大，但航空公司能帶來的收益更大，包括地方形象提升、有利于招商引資、有利于經濟轉型升級等。當然，投資航空業也并非沒有直接收益，不比規模龐大的三大航，即便中小型的春秋航空、順豐航空，也都無論什么年景，都有白花花的銀子進賬。

責編：xwxw