全球航空市場越來越起伏不定，參與競爭的航空公司越來越少，他們涉足的范圍卻越來越廣。

　　由于遠程航線上的競爭日益激烈，航空公司將如何應對客戶的需求呢?服務會增多還是會有更多的打包產品，并且以犧牲乘客體驗為代價?技術在競爭中又會起到什么作用呢?

　　上周的亞太航空中心(CAPA)美國航空峰會提到了北美航空公司面臨的一些嚴峻考驗，這些航空公司需要適應新的世界秩序，即亞洲航空業的迅猛增長，“開放天空”政策的轉變以及全球服務標準的巨大進步。

　　那么這一切對于北美航空公司來說有哪些影響呢?

　　迅速增長的亞洲市場

　　亞洲航空的CEO Tony Fernandes成為了會議上的焦點，因為他很少遠赴他國進行演講。

　　他清楚地闡明了一個事實，并用幻燈片進行了展示，即亞航通常服務的區域中生活的人口數接近30億。

　　亞航專注于這一市場，并將主導這個市場，盡管其他航空公司也在參與競爭。Fernandes表示：

　　“我們歡迎一切競爭，我們將會打敗你們!開個玩笑，不過我們是全世界最低價的低成本航空公司。最終還是消費者說了算，是他們使得我們獲得了發展。亞洲擁有巨大的機會，這個市場將會騰飛。”

　　在迅速增長的亞洲航空市場中，由于來自中國的客流量的增長，到2030年在飛機交付方面中國將超過其他所有國家，

　　對于全日空等航空公司來說，這是重要的航空流量。Tadashi Matsushita表示：

　　“日本的入境客流量正在增長，我們將重點關注中國的客流量。我們相信擁有東京這個樞紐將使我們處于有利位置。”

　　大韓航空的John Jackson稱他們已經開始抓住這一市場的增長機會：

　　“大韓航空不會在回望2015年時后悔，為何我們當時沒有關注中國市場。中國市場在我們的戰略中占有重要地位，在非中國航空公司中，我們在中國的目的地是最多的。”

　　亞航的Fernandes還看到了亞洲遠程市場中錯失的一些機會，考慮到中國和印度的多數城市的規模，美國的主要航空公司錯失了一些機會。他表示：

　　“遠程航線為美國的航空公司在亞洲提供了巨大的機會。觀察一下美國的航空公司，你會發現他們過于關注國內市場和樞紐機場的發展了。

　　“我不明白為什么他們看不到遠程航線上的機會。顯然這里存在巨大的機會，由于簽證的限制越來越少，機會將越來越多。

　　“我們對二線和三線城市很感興趣，這些城市在中國都是很大的城市。中國、印度和東南亞都是極具活力的市場，并且競爭很少。”

　　挑戰開放天空政策

　　關于開放天空政策的補貼和在此方面的政府所有權之間的爭論無休無止。

　　關于開放天空政策，達美航空的Ben Hirst、美國航空的Will Ris、阿提哈德航空的Jim Callaghan和聯邦快遞的Rush O‘Keefe之間的觀點各不相同。

　　Americans for Fair Skies的總裁Lee Moak、USTAA的CEO Roger Dow和WTTC的CEO Savid Scowsill也參與了討論。

　　他們之間的沖突主要在于補貼的定義。補貼是不是政府對航空業的某種投資呢?

　　如果是這樣的話，那就與全球范圍內政府對航空公司的所有權相背離了。或者當航空公司的服務定價低于成本時就是在利用補貼?如果是這樣的話，補貼如何能從整體的政府所有權中被切割，從而支持航空公司的運營呢?

　　阿提哈德航空的Callaghan在討論中一直在強調這一點：

　　“美國的航空公司是怎么算出阿提哈德170億美元的市值的?他們看到了我們的財報，因為我們的財報中顯示我們有債務，使得阿布扎比政府的投資都像是補貼。其中一方的補貼就是另外一方的資產、投資或股東貸款。”

　　Callaghan加入阿提哈德航空之前曾在瑞安航空任職八年，他將阿提哈德航空目前面臨的挑戰與瑞安航空進行了對比：

　　“阿提哈德航空目前的挑戰我在瑞安航空時就經歷過。載旗航空公司早年對瑞安航空使用的是完全一樣的伎倆。當他們發現這種模式對他們在歐洲的霸權構成了威脅，他們就會打擊我們。

　　“全球有三家最大的航空公司控制了三個航空樞紐和三個全球聯盟，掌控了全球超過50%的航空業務。也就是這三家航空公司從開放天空政策中獲得了最多利益。

　　“現在他們已經達到了目的，他們想維護霸權，限制任何潛在的競爭。”

　　達美航空的Hirst站在航空公司的立場上稱，中東政府的財政投資非常大，實際上已經影響了這個市場的經濟。他說道：

　　“這扭曲了航空市場的發展。我們要求的是雙方共同阻止補貼政策在美國市場實施。

　　“他們不能又補貼航空公司，又插手市場。我們需要政府間的對話，需要兩方政府同意。他們應該解決補貼政策的問題。”

　　美國航空的Ris對這一觀點進行了延伸：

　　“我們反對航空公司獲得大量補貼，或是政府企業以低于成本價的價格進入美國市場，我們反對他們毫無阻礙地進入市場。

　　“我們反對擁有政府資源為優勢的企業進入市場，我們并不反對政府對航空公司的所有權，我們反對的是將政府支持作為其優勢，使我們的競爭對手變成了政府，而不是航空公司。”

　　當被問及阿提哈德航空是否以政府補貼的形式接受支持時，Callaghan表示：

　　“我們現在并不接受補貼，我們與政府是合作關系。”

　　除了補貼的定義之外，另一個爭論的焦點是破產的定義。關于不公平的補貼，其中一個對于美國航空的常見的反駁則直指9?11事件期間的破產保護。

　　假如航空公司破產了，并且能將負債清空，那么其他航空公司該如何競爭呢?也許這些航空公司的法律不允許這樣。

　　美國航空的Ris稱，問題在于破產并不包含任何事實上的現金交換，并且需要進行裁員，對于任何人來說都不是一個好結果。他說道：

　　“在破產的情況下，公司為了生存，不得不做出許多艱難的決定。政府不會施以援手。美國政府不會插手航空公司的業務，不會給出零利率的貸款，也不會對航空公司進行投資。

　　“我們生存了下來是因為我們具有非常強的競爭力，而不是靠聯邦政府的支持。除了9?11期間獲得政府支持，避免了破產之外，我們沒有接受過任何來自政府的資助。”

　　全球服務標準 vs. 低成本航空公司

　　亞航在利用市場增長方面具有天然的優勢，關于純粹的低成本航空公司模式和混合型模式各自的優點有許多討論，混合型模式可以在全服務的基礎上將服務拆分銷售。

　　問題是低成本航空公司在服務方面能否趕得上全服務型航空公司，又或者是否有一些低成本航空公司已經在服務方面超越了全服務型航空公司。

　　由于補貼和開放天空政策問題，海灣地區的航空公司與美國的航空公司之間產生的沖突使服務方面的討論尤其引人注目。

　　海灣地區的航空公司認為具有保護主義的美國的航空公司只是想遏制競爭，因為他們知道這些航空公司的服務標準對于他們來說很難達到，而美國的航空公司則認為海灣地區的航空公司擁有優勢，因為有政府的介入，他們不需要考慮盈利問題。

　　亞航的Fernandes對于自己的航空公司在提供令人難忘的服務方面也感到悲觀，因為他們必須要考慮維持低成本。

　　“我一直搞不懂混合型模式，也不知道這種模式意義何在。我們創造了不同的模式，不同的公司有不同的關注點。專注才是關鍵。

　　“我們與其他航空公司的合作沒有問題，但是我們擔心會偏離自己的原則。當你變成混合型的航空公司之后，就會偏離最初的業務軌道。”

　　西南航空在確保客戶滿意度的基礎上又在盈利方面創造了紀錄，他們認為低成本模式并不等于糟糕的服務：

　　“我們并沒有接到很多投訴，我們獲得的評價中‘干得好’比‘真討厭’要多。需要平躺式座椅的乘客畢竟是少數。

　　“不需要托運行李、改簽或享受優質服務的乘客也是少數。我們努力在機票之外出售其他服務，這種模式經營得不錯。”

　　西南航空一直堅持自身的模式，并且既收獲了高利潤的回報，又收獲了客戶的忠誠度。

　　結論

　　由于美國的三大航空公司威脅到了其他市場上的主導者，其中的斗爭顯然還將繼續。

　　隨著亞洲市場的崛起，問題出現了：美國的航空公司能與亞洲的航空公司競爭嗎?后者了解這個市場，并且具有將服務拓展至全球的優勢。

　　技術又將發揮怎樣的作用?

　　究竟是提供全服務的航空公司會贏得市場，還是對最新機隊和技術進行投資的航空公司會利用具有粘性的客戶基礎戰勝其他對手呢?

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