7月18日，一個尋常的日子，但對中國低成本航空業來說，這一天卻具有里程碑的意義。2005年7月18日，中國首家低成本航空公司——春秋航空——正式起航，首飛上海虹橋—煙臺航線，空客A320飛機座滿180人。

　　10年，彈指一揮間。中國低成本航空業雖未如歐美一樣占據相當大的市場份額，但也不再如10年前那般孱弱。春秋航空的高客座率也不再過多的依賴于其旅行社業務，而是得到了越來越多旅客，包括商務旅客的認可。其不僅在“05級航空公司”中率先取得國際航線運營資質，而且成為國內目前唯一在發達國家(日本)投資成立子公司的航空企業，并在開航10年后成為民營航空第一股。

　　春秋航空也不再孤單。如今的北京、上海、廣州這3座民航最發達的國內城市都已經被低成本航空公司占據。北京是東航旗下的中聯航，上海是春秋航空，廣州則有吉祥航空新近成立的九元航空。低成本航空在中國的西部也有力量，扎根重慶的西部航空是國內第一家提出從傳統航空向低成本航空轉型的航空公司。雖然這當中也有華夏航空、首都航空等多家公司舉過低成本旗幟，但對低成本運營模式的忠誠度遠不如前述4家。

　　在中國做低成本，首先需要面對的是旅客的信任投票。“高大上”的航空居然不提供免費吃的，航班延誤居然沒有任何賠償，座椅間距怎么可以這么小?可以說，低成本航空在過去的10年有過不少是非，所以才有無奈的“暫無服務能力旅客名單”的說法，才有各家低成本航空老總利用各種場合為自己的運營模式打廣告，他們的目的無非是希望讓更多的人了解自己，支持自己。

　　在中國低成本航空的第一個10年，其經受住了市場的考驗，但仍然面臨著不少困難。東航與澳航合作的捷星香港，幾經努力仍沒有取得一個好的結果，甚至屯下的飛機都被迫易手;東南亞低成本航空快速擴張面臨的市場需求不足，讓人對低成本航空發展有了些許疑慮;亞航飛機的失事，更是牽動了諸多出行者的神經。

　　在下一個10年，中國低成本航空會有怎樣的發展?春秋航空會成為中國排名前5的航空公司嗎?整個低成本航空的市場份額能占到20%嗎?會不會有一家低成本航空開通遠程國際航線?國航和南航旗下會不會有低成本子公司出現?在中國民航持續穩定增長的大時代，當低成本航空與旅客大眾化、個性化需求擦出愛的火花，在市場在資源配置中發揮決定性作用的新的歷史機遇期，一切問題或許都會在時間推移中很快有答案。

　　低成本航空的力量或許依然微小，但改變的種子自10年前發芽就一直茁壯成長。

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