近幾日，中國股市一度上演“斷崖式”暴跌的災難大片，但即使在25日和26日兩天，上證指數由24日收盤的3210點直線下挫至2927點，兩天跌幅達8.8%的嗣后，春秋航空(103.42, 2.48, 2.46%)卻在24日發布2015年半年報后，同期股價由93.6元經兩天上揚后到達95.4元，增長1.9%。為什么春秋航空在“災難大片”中逆勢而動?這或與其進入國際戰略的“豐收期”有關。

　　從財務業績來看，春秋航空2015年上半年實現凈利潤6.2億元，同比增長129%，其中最主要的原因自然是油價暴跌，但除了外部因素外，春秋航空的業績還緣于在運營層面做了兩件事。

　　第一，國際航線“豐收”。國際航線方面，在出境游增勢迅猛、特別是短途國際市場需求旺盛的情況下，春秋國際化陡然加速，有效把握“國內二線直飛國外旅游熱點”的指導戰略，新開包括石家莊、合肥和哈爾濱至名古屋，青島、鄭州、泉州、西安、成都至大阪等優質航線，使國際航線運力投入(可用座公里)出現爆發式增長，增速達到創紀錄的168%。

　　春秋航空國際航線的收益表現如何?筆者查閱發現，上半年春秋航空的國際旅客運輸量增長193%，國際航線客座率也由83.9%被推高至90.6%。同時，國際航線的客公里收入僅由0.46元略降至0.43元，降幅小于國內航線。在筆者看來，我國國際航線需求的增長大部分來自旅游需求，這部分旅客對價格十分敏感，作為低成本航空的春秋競爭優勢明顯;其次，開辟二線城市至國外旅游目的地航線，不僅能夠避開樞紐機場時刻資源的劣勢，還有利于從二線城市政府爭取到更多的航線補貼，春秋航空可謂一舉兩得。

　　第二，大幅提升附加收入。做好低成本航空，關鍵在做兩個增量，一是以低票價激發新增旅客，二是以增值服務激發新增需求。上半年春秋航空在增值服務上的精耕細作可謂卓有成效，通過開發優先登機、空中銷售、機票+酒店、租車、門票、酒店等旅行產品，2015 年上半年其附加收入達到 3.02 億元，較去年同期增長56%，換句話說，春秋航空通過增值服務的開發，從每位旅客身上多掏了48元。

　　不過筆者認為，盡管春秋航空在運營層面表現得可圈可點，但仍需注意到其未來發展的幾個隱憂。首先，是“收入靠人頭，賺錢靠補貼”的模式，補貼收入占凈利潤比重過大的問題一直存在，上半年春秋航空補貼收入達3.31億元，同比增長59%。盡管補貼取消后春秋可將運力轉投入收益較高的航線，但補貼可持續性仍然為未來贏利能力帶來不確定性。

　　其次，未來低成本競爭日益激烈。幾年前低成本航空僅春秋一家，近兩年已發展到春秋航、西部航、中聯航、九元航、首都航、成都航、烏魯木齊航等七家，已由“獨角戲”演變成了“七雄爭霸”。未來對票價敏感型旅客的爭奪將日益激烈，低成本的日子可能沒那么好過了。

　　最后，依然存在為子公司輸血的壓力。今年上半年，春秋航空的投資損失高達5929萬元，比去年同期擴大了51%，主要原因就是春秋航空日本公司經營初期比較困難。春秋日本開始籌建時日本還沒有低成本公司，市場前景看好，然而由于投資者的選擇等準備工作導致進度緩慢，等春秋日本開飛時，捷星日本、亞航日本(現香草航空)、樂桃航空等低成本公司已經搶占先機了。在天時地利人和均不占優的情況下，春秋日本自然壓力重重，短期內還需要母公司的持續輸血，這對春秋航空而言也會是一個不小的壓力。

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