此前，中國航空公司與海外同行的合作僅限于地面服務(wù)、飛機(jī)維修等領(lǐng)域，在主營業(yè)務(wù)方面的合作甚少。所以，此次東航與達(dá)美的股權(quán)合作可以算得上是國內(nèi)外航企間的首次深度合作。事實上，選擇加碼國際航線的不只有東航。受益于國民消費能力提高，以及各國簽證政策的放松，國際航線正處于“天時地利”的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2015年一季度，幾大航空公司紛紛加大國際運力投入，其中，國航國際航線可供座公里增速是國內(nèi)航線的2.1倍;南航和海航均為2.2倍。

　　東方航空(7.93, -0.47, -5.60%)近日頻傳利好消息。

　　9月1日，中國東方航空[微博](以下稱“東航”)與美國達(dá)美航空(以下稱“達(dá)美”)在上海宣布締結(jié)為全球戰(zhàn)略合作伙伴，并簽署《關(guān)于達(dá)美航空戰(zhàn)略入股東航認(rèn)股協(xié)議確認(rèn)書》和《市場協(xié)議》。

　　“可以說，這是航空運輸國際合作的一次成功典范，將為國際航空業(yè)添上重要的一筆。”一位接近東航的相關(guān)人士對《國際金融報》記者說。

　　然而，與達(dá)美合作顯然不能完全滿足東航的國際化戰(zhàn)略。

　　此前，東航與澳航在中澳航線上的聯(lián)營計劃也取得了重大突破。8月下旬，澳洲航空公司首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯公開表示，在中澳自由貿(mào)易協(xié)定的推動下，有“空中袋鼠”之稱的澳航將與東航打造其歷史上最大的航空聯(lián)盟。2014年11月，澳航與東航簽署合作協(xié)議，將聯(lián)營澳大利亞至中國的航線，這一協(xié)議不久前得到了澳大利亞競爭和消費者委員會批準(zhǔn)。

　　喬伊斯認(rèn)為，澳航與東航的合作是共贏的。“我們將共享該航線代碼，并共享該航線的營銷權(quán)利。兩家航空公司會運用各自的網(wǎng)絡(luò)和資源來加強(qiáng)澳大利亞各大城市與中國上海間的航線。我們未來還會將更多中國城市與澳大利亞城市添加到這個合作網(wǎng)絡(luò)中來，以便人們出行”。

　　分析師預(yù)計，在未來至少15年內(nèi)，東航與達(dá)美的結(jié)盟將成為跨太平洋航空市場上一股重要力量。而東航與澳航之間的聯(lián)營，也將讓東航在國際市場中更有話語權(quán)。

　　首次深度合作

　　9月1日，東航與達(dá)美航空正式簽署《關(guān)于達(dá)美航空戰(zhàn)略入股東航認(rèn)股協(xié)議確認(rèn)書》。據(jù)了解，此次簽約是繼7月27日東航與達(dá)美航空簽署《股份認(rèn)購協(xié)議》之后，持續(xù)推進(jìn)的商業(yè)合作計劃。

　　根據(jù)雙方的《市場協(xié)議》，今后15年間，東航與達(dá)美將在艙位管理、時刻協(xié)調(diào)、銷售合作、機(jī)場設(shè)施共享、常旅客計劃、貴賓室及系統(tǒng)投資、人員交流等領(lǐng)域開展深入合作;在得到相關(guān)監(jiān)管部門許可的前提下，兩家航空公司希望逐步實現(xiàn)各自航班的全面代碼共享，將航線網(wǎng)絡(luò)延伸至中美兩國的更多航點乃至第三國目的地。

　　按照東航此前的公告，達(dá)美航空將以4.5億美元(約合28億人民幣)獲得東航上市公司3.55%的股權(quán)，成為后者最大的境外單一股東，并獲得東航董事會的一個觀察員席位。

　　從過去聯(lián)盟內(nèi)的合作到股權(quán)合作，這在國內(nèi)航空業(yè)并不多見。此前國泰與國航間互相持股、加強(qiáng)業(yè)務(wù)合作已是為數(shù)不多的案例，而東航引入新加坡航空的計劃更是半路夭折。更多時候，中國航空公司與海外同行的合作僅限于地面服務(wù)、飛機(jī)維修等領(lǐng)域，在主營業(yè)務(wù)方面的合作甚少。所以，東航與達(dá)美的股權(quán)合作可以算得上是國內(nèi)外航企間的首次深度合作。

　　對此，東航相關(guān)工作人員的解釋是，東航和達(dá)美開展股權(quán)合作以及推出的商業(yè)合作計劃，是東航全面深化改革，積極探索和發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)，積極推進(jìn)國際化發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措。雙方將建立“中美之間跨太平洋領(lǐng)先的伙伴關(guān)系”，利用雙方的航班服務(wù)、航線網(wǎng)絡(luò)、相關(guān)業(yè)務(wù)和優(yōu)勢資源，全面連接全球前兩大經(jīng)濟(jì)體和兩大航空市場。

　　至于為什么選擇達(dá)美，東航副總經(jīng)理唐兵對記者表示，基于東航國際化、樞紐化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，東航選擇了原來在天合聯(lián)盟內(nèi)就有長期合作的伙伴。

　　值得一提的是，達(dá)美航空亞洲區(qū)高級副總裁Vinay Dube在接受媒體采訪時也指出，此次合作毫無疑問標(biāo)志著達(dá)美已經(jīng)將中國視為未來業(yè)務(wù)增長的戰(zhàn)略重心。“目前中美航線客流量正在不斷增長，比達(dá)美在全球的其他任何市場增長都要快，而這一增長隨著中國游客增加和美國對華十年簽證普及還會持續(xù)”。

　　由此可見，合作對于達(dá)美航空來說，也意義重大。Vinay Dube還透露，雙方的戰(zhàn)略合作期為15年，上海將成為達(dá)美航空及天合聯(lián)盟的樞紐機(jī)場。

　　交通行業(yè)分析師陳程在接受《國際金融報》記者采訪時也表示，東航與達(dá)美的合作不僅實現(xiàn)了兩國航空業(yè)的友好交流合作，更因為雙方將大力推動在各自國內(nèi)航線上展開全面的代碼共享，會讓兩國之間的連接更為緊密。

　　“可以說，這不僅僅對兩家公司有重要的經(jīng)濟(jì)意義，對國家之間也有重要的政治作用。”陳程說。

　　相關(guān)產(chǎn)業(yè)共贏

　　在各自的國家，達(dá)美和東航都堪稱行業(yè)領(lǐng)先的民航企業(yè)。

　　據(jù)中國民航網(wǎng)報道，東航擁有超過550架飛機(jī)的現(xiàn)代化機(jī)隊，依托上海中心樞紐和西安、昆明區(qū)域樞紐，每年為9000萬旅客提供服務(wù)，業(yè)務(wù)規(guī)模位居全球第七位。而達(dá)美航空公司是全球最知名的航空公司之一，目前擁有700多架飛機(jī)，年旅客運輸量超過1.7億人次。

　　按照東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇的話來說，雙方合作不僅創(chuàng)造了東航和達(dá)美各自的歷史，也是民航史上的一次強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國現(xiàn)今已經(jīng)是美國第二大旅游市場，增速為全球平均速度的兩倍;受益于中國經(jīng)濟(jì)增長和居民消費升級等因素，中國航空市場需求旺盛，出境旅游持續(xù)升溫。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，未來幾年中，中國有望成為美國最大的旅游市場。與此同時，中美航線的商務(wù)、探親等需求同樣旺盛，美國對華十年簽證政策也成為航空市場的重要利好。中美航線因而被全球民航業(yè)視為最具盈利前景的航線之一。

　　對于如何在這一潛力無限的市場占據(jù)更多位置、吸引更多客源，東航和達(dá)美計劃共同投入資源，實現(xiàn)旅客服務(wù)IT系統(tǒng)的無縫對接，為旅客提供一致性、無差異的服務(wù)，使雙方旅客今后能順暢通過對方系統(tǒng)辦理值機(jī)、行李托運等業(yè)務(wù);還將聯(lián)手優(yōu)化兩家航空公司在重要門戶機(jī)場的最短銜接時間，改善旅客中轉(zhuǎn)體驗。下一步，東航和達(dá)美會共同制定在中美所有門戶機(jī)場的同一航站樓計劃，從而為往返中美間的轉(zhuǎn)機(jī)旅客帶來實實在在的便利。

　　東航與達(dá)美還表示，目前有相當(dāng)數(shù)量的旅客會經(jīng)由港臺地區(qū)和周邊國家航點轉(zhuǎn)機(jī)，來往于中國內(nèi)地與美國之間，兩家航企希望聯(lián)手打造更出色的服務(wù)、更高性價比的產(chǎn)品，吸引這部分旅客選擇既有良好體驗，又能節(jié)約時間的東航與達(dá)美航班。這一目標(biāo)如能實現(xiàn)，意味著旅客、航空公司以及諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的共贏。

　　據(jù)悉，目前東航每周有38個航班從中國飛往美國的紐約、洛杉磯、舊金山和夏威夷;在北美航線上，東航已經(jīng)投入了豪華的全新波音777-300ER旗艦機(jī)型，升級了新一代客艙服務(wù)系統(tǒng)。此次戰(zhàn)略合作簽約之后，東航計劃在北美推出新的航線并增加既有航線的航班頻次。

　　達(dá)美航空則每周有28個從美國飛往上海的航班，以及西雅圖-北京、底特律-北京和西雅圖-香港航班。在過去5年中，達(dá)美在中國的運力增長了近3倍。

　　對于這兩家在中美航線市場上均投入龐大資源的航企來說，整合過后的未來顯然非常值得期待。

　　加大國際布局

　　事實上，在東航的國際化戰(zhàn)略中，并不僅限于與達(dá)美的合作。

　　8月份，東航與澳航在中澳航線上的聯(lián)營計劃也取得了重大突破。曾經(jīng)駁回這一聯(lián)營計劃的澳大利亞競爭與消費者委員會(下稱ACCC)近期改變了想法，于8月21日宣布，放行東航與澳航在中國與澳大利亞間航線展開合作的計劃。

　　據(jù)了解，作為另一個備受矚目的中外民航合作項目——東航與澳航間的聯(lián)營合作計劃，將大幅增加雙方現(xiàn)有代碼共享協(xié)議范圍內(nèi)的航班目的地。東航將在今后兩年內(nèi)增加高峰時段上海至悉尼、墨爾本、凱恩斯等地的航班頻次，并開通一條全年運行的新航線;東航還將在上海浦東國際機(jī)場為澳航提供航班停靠服務(wù)，使旅客中轉(zhuǎn)更加便捷。

　　一位業(yè)內(nèi)人士告訴《國際金融報》記者，一直以來，航班中轉(zhuǎn)站的市場前景巨大，澳航選擇與東航合作將爭取這部分客流，顯然也是看到了其中的利潤增長點。

　　“現(xiàn)在每年有75萬名中國游客到澳大利亞旅游，而且年均增速達(dá)11%，增幅很大。”對于東航與澳航之間的合作，喬伊斯說，“中澳自貿(mào)協(xié)定的簽署同樣會激發(fā)其他領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)活力，這項協(xié)定對各個方面都有益。”

　　雖然在礦業(yè)發(fā)展泡沫破碎后，外界對澳大利亞的經(jīng)濟(jì)前景存疑。但是，喬伊斯為澳大利亞經(jīng)濟(jì)投上信任票。“雖然澳大利亞經(jīng)濟(jì)正經(jīng)歷著艱難重整，但對于許多產(chǎn)業(yè)來說，還是會有很多機(jī)遇，比如旅游業(yè)、制造業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施、金融服務(wù)業(yè)和專業(yè)服務(wù)業(yè)。澳航去年憑借旗下兩個品牌創(chuàng)造了近6億澳元的國內(nèi)收益，這也說明澳大利亞經(jīng)濟(jì)是十分健康的。”在喬伊斯看來，東航與澳航合作是雙贏。

　　陳程也對記者表示，東航選擇與國外航空聯(lián)營合作，更多的是為了搶奪國際航線，加大國際航空市場的布局。

　　據(jù)悉，將上海打造為國際航空樞紐是東航多年來一直大力推動的發(fā)展戰(zhàn)略，但由于樞紐運營經(jīng)驗有限，上海機(jī)場(27.20, -1.27, -4.46%)的國際中轉(zhuǎn)量仍然不高。去年上海機(jī)場的國際旅客量在全球排名僅29位，與中國目前全球第二大航空市場的地位并不相符。

　　在東航與達(dá)美航空、澳航陸續(xù)達(dá)成合作后，這一局面有望在未來幾年出現(xiàn)改觀。達(dá)美航空已經(jīng)明確表示，將把上海機(jī)場打造成為達(dá)美航乃至天合聯(lián)盟的樞紐機(jī)場。

　　而根據(jù)ACCC對東航與澳航聯(lián)盟合作的特殊要求，聯(lián)盟雙方公司須在接下來的5年中，在澳大利亞到上海航線上年運力增長4%，總增長21.7%，這意味著雙方將加大在中澳航線上的運力投放。

　　另據(jù)東航相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，東航下一步國際市場開拓的重點會放在北美市場以及“一帶一路”所涉及的歐洲、東南亞和南亞市場。尤其在北美和歐洲市場，東航近期會加密現(xiàn)有航線，并計劃新開浦東-西雅圖航線，以及浦東-阿姆斯特丹、浦東-米蘭航線。

　　值得一提的是，近日東航股份發(fā)布的中報，也充分體現(xiàn)出國際市場對東航的價值。中報披露，東航國內(nèi)航線和地區(qū)航線的上半年客運收入均有所下降，但國際航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量為20481.62百萬客公里，同比增長22.76%，收入為人民幣109.98億元，同比增長18.81%，增幅都保持在兩成左右的水平，抵消了國內(nèi)、地區(qū)航線市場的下行壓力，保證了經(jīng)營的正向增長，支持了凈利潤的大幅增加。

　　加碼國際航線

　　選擇加碼國際航線的不只有東航。

　　據(jù)民航資源網(wǎng)報道，2015年，民航國際客運市場迎來井噴。一季度，四大航紛紛加大國際運力投入，其中，國航國際航線可供座公里增速是國內(nèi)航線的2.1倍;東航國際運力增速是國內(nèi)的2.5倍;南航和海航均為2.2倍。以中美航線為例，國航甚至超過美聯(lián)航，成為中美航線之間的最大承運人，而東航在內(nèi)部也提出“太平洋計劃”，希望通過使用新機(jī)型、增開新航線，提升跨太平洋航線的競爭能力。

　　新西蘭媒體也在近日報道指出，國航與新西蘭航空(新航)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，并將于今年12月10日起開通北京-奧克蘭每日直達(dá)航班。中國目前是新西蘭第二大游客來源國，僅次于澳大利亞。國航北京-奧克蘭航線的開通將使中國與新西蘭之間的航運能力增加25%。

　　民航業(yè)內(nèi)專家林智杰表示，從幾大航空公司的國際戰(zhàn)略來看，國航投入最大，國際運力比重高達(dá)43%，超過四成，東航和南航的國際運力占比也分別達(dá)到32%和34%，達(dá)到約1/3。其中，上航已與東航基本實現(xiàn)“兩塊牌子、一套人馬”的一體化管理，其國際運力占比達(dá)22%。

　　在陳程看來，幾大航空公司中，國航一馬當(dāng)先的原因是因為把握住了“一帶一路”的大好機(jī)遇。“并且一直積極開發(fā)中東歐市場，并連接起國航的巴黎、倫敦、羅馬、法蘭克福和圣保羅等主要航空樞紐的航線，形成網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，利用中東的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)往來優(yōu)勢，創(chuàng)出了自己的國際新品牌”。

　　當(dāng)然，除了四大航企率先沖鋒陷陣，中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號角。

　　今年夏秋航季，廈航將新開7條國際航線，其中涉及東南亞4條，東北亞兩條，還有歐洲阿姆斯特丹1條，涉及新加坡、馬尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、東京、阿姆斯特丹等航點。2014年，山航在國際航線上的投入比2013年增加近1倍，今年延續(xù)這一趨勢，將開通濟(jì)南、青島經(jīng)昆明前往印度新德里航線，緊貼“一帶一路”國家戰(zhàn)略。川航也毫不示弱，今年新增加德滿都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點，其中莫斯科洲際航線將由A330寬體客機(jī)執(zhí)飛。

　　對于目前中國的航空公司來說，國際航線確實處于“天時地利”的狀態(tài)。東航相關(guān)人士表示，未來國內(nèi)市場與國際市場結(jié)構(gòu)比例將出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)變。一方面，受益于國民消費能力提高，另一方面，受益于各國簽證政策的放松。近兩年，中國公民出境旅游基本保持20%左右的速度增長。這樣的局面，無論是對東航，還是國內(nèi)其他航空公司來說，都將是極好的機(jī)會。

　　但目前來看，與國外航空公司相比，國內(nèi)航空公司在網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)、信息、運價產(chǎn)品及品牌建設(shè)方面還存在較大差距。比如，國外航空公司以中轉(zhuǎn)銷售為主，如漢莎、法航航班上的中轉(zhuǎn)旅客比例可以占到60%-70%。國內(nèi)航空公司開展中轉(zhuǎn)銷售的時間短，需要從以點到點運價為主，轉(zhuǎn)向以點到點運價、聯(lián)運運價、第六航權(quán)運價為主。

　　“而國內(nèi)的一些航空公司選擇與國際航空公司合作，除了搶奪國際航線，還有其他方面的考量——比如這次東航引進(jìn)達(dá)美航空，目的就是為了國際合作、優(yōu)化客戶體驗、提高核心競爭力。”陳程說。

責(zé)編：admin