今年7月底，巴西哥倫比亞航空加入了星空聯盟。這是自印度航空一年前加入星空聯盟以來，再度有航空公司加入航空聯盟。這表明，在寰宇一家和天合聯盟近年來的大幅擴張后，三大航空聯盟日趨成熟。

　　2011年～2014年，有19家航空公司(包括2家轉換陣營的航空公司)加入了三大航空聯盟。相比之下，截至目前，巴西哥倫比亞航空是今年唯一加入航空聯盟的航空公司。如果國際航空集團(IAG)完成對愛爾蘭航空的并購，愛爾蘭航空將重新加入寰宇一家。除此之外，暫時不會有其他新的成員加入三大航空聯盟。

　　在經歷了近20年的會員招募和擴張后，三大航空聯盟目前正努力為成員創造價值，以緩解成員之間不同業務模式的緊張關系。

　　準成員計劃

　　在覆蓋了全球主要“戰場”后，三大航空聯盟正在將注意力轉向填補在全球航空市場上的空白。星空聯盟和天合聯盟在吸引航空公司成為正式成員之前，開始招募區域成員或準成員。前者招募了Adria航空、Blue1、克羅地亞航空，后者招募了歐羅巴航空、肯尼亞航空。

　　星空聯盟主管馬克·施瓦布說：“我們在不斷探索，看看是否有小型支線航空公司能夠完善我們的航線網絡，而無須成為星空聯盟的正式成員。”盡管這些航空公司需要獲得IOSA認證，并通過星空聯盟的安全審計，但他們不需要提供全方位的服務。施瓦布說，這種模式適用于澳大利亞、南美部分地區和非洲，能夠覆蓋28個正式成員航空公司不能覆蓋的區域。

　　除了招募正式成員外，航空聯盟還向低成本航空公司、支線航空公司和現有航空聯盟成員的附屬子公司開放。“許多全服務航空公司將支線服務移交給不同的服務商，這是又一個市場機會。”施瓦布說。

　　寰宇一家則向與其主要成員有聯系的航空公司開放準成員，如伊比利亞快運、國泰航企旗下的港龍航空。最近，曼谷航空的航班也已經加入了寰宇一家環球套票之列。

　　天合聯盟常務董事麥克·威斯布倫說，“天合聯盟中轉”計劃仍然處于發展階段，但是其將考慮讓成員航空公司更容易地實現連接。“例如，我們正在與巴西低成本航空公司戈爾航空商談。其與天合聯盟13個成員有合作，通過天合聯盟的技術來實現航班銜接，對其很有意義。”他說。

　　天合聯盟成員法國航空、達美航空與戈爾航空有深入的合作，而大韓航空最近也與戈爾航空開展了代碼共享合作。這使得旅客萬一遭遇航班延誤或取消，能夠更容易地改簽機票，也更容易享受到天合聯盟的其他機場服務。

　　威斯布倫說，“天合聯盟中轉”計劃意味著戈爾航空作為一家低成本航空公司，無須達到成為天合聯盟正式成員的所有條件。同樣，中國一些較小的航空公司也可以加入這一計劃，從而填補天合聯盟正式成員在某些市場上的空白。

　　大小航企的分歧

　　航空聯盟能為大型航空公司和小型航空公司帶來同等的價值嗎?SAS集團首席執行官理查德·古斯塔夫森認為，這是一個很好的問題。

　　古斯塔夫森說，星空聯盟對小型航空公司來說尤其重要，因為其能夠提供通達全球的網絡。但是，這些小型航空公司對大型航空公司不會產生什么負面影響，反倒是遠程旅客運輸量在很大程度上由星空聯盟內的少數幾家航空公司主導，他們建立了自己的合作伙伴關系。

　　他堅持認為，星空聯盟為所有的成員都帶來了重大好處。但他表示，星空聯盟迫切需要重塑自身，從構建全球網絡和實現旅客的無縫出行向航空公司之間共享更多的資源與數據轉變。

　　在星空聯盟成員埃及航空首席執行官希夫尼看來，同一聯盟內的大型航空公司和小型航空公司不會產生沖突。他認為，大型航空公司需要擁有一些專有特權，小型航空公司通過加入星空聯盟仍然獲得了很多好處，包括有機會使用共享的設施，如倫敦希思羅機場2號航站樓和常旅客計劃。航空公司的聯營合作常常反映的不是航空公司的規模，而是地理位置。

　　漢莎集團首席執行官卡斯坦·斯珀爾表示，聯營是走向合并的重要一步。他說，航空聯盟的未來發展不僅將影響參與市場競爭的航空公司數量，還將造成航空公司結構的差異。

　　斯珀爾說，對小型航空公司而言，盡管航空聯盟可能減緩合并的步伐，但并不能使其免受合并的影響。目前合并還沒有發生，因為航空公司并沒有遵守商業經濟學的規律。一些航空公司基于純粹的商業競爭，而其他航空公司有賴于政府支持。他說，聯營合作對大型航空公司是可行的，但這種合作不會為聯盟內的小型航空公司帶來任何好處或壞處。

　　然而，波蘭載旗航空公司LOT首席執行官塞巴斯蒂安·米科茲有不同的觀點。他將聯營合作看成是“有問題的”，因為他們通過一種共享的業務創建了子組織，這種共享業務比聯盟框架內的合作要緊密得多。

　　米科茲說，LOT航空從星空聯盟的航線網絡、航站樓設施尤其是品牌中受益，因為星空聯盟的品牌比LOT航空品牌的全球認可度高。但是，他補充說，截至目前，這比應該帶來的好處要少得多。

　　他認為，LOT航空在星空聯盟內必須發揮更積極的作用，包括努力與其他成員聯營。在星空聯盟董事會于華沙召開后不久，LOT航空就宣布了其與聯盟伙伴土耳其航空的合作計劃，這是未來聯營的第一步。

　　天合聯盟和寰宇一家面臨著類似的情況，需要平衡聯盟內大型航空公司和小型航空公司的關系。這些大型航空公司在重要市場上開展了聯營合作。

　　不斷擴張的中東航企

　　航空聯盟成員對不斷擴張的海灣航空公司的態度分化，進一步加劇了聯盟內關系的緊張。自2013年起，卡塔爾航空已經加入了寰宇一家。阿提哈德航空和阿聯酋航空雖然不是任何一個航空聯盟的成員，但是其與不少加入航空聯盟的航空公司都有重要的合作關系。

　　考慮到美國三大航空公司與海灣航空公司就補貼問題爭論不休，而寰宇一家成員美國航空也卷入其中，卡塔爾航空面臨著很大的挑戰。其首席執行官貝克爾已經將這個問題上升到了退出寰宇一家的高度。“如果我們發現，我們不能對這個問題找到一個解決方案，我們將退出寰宇一家。”他說。

　　貝克爾認為，美國航空限制其在旅客訂票系統中的庫存，并阻止其在紐約肯尼迪機場使用登機口。他說，如果卡塔爾航空被美國航空逼得走投無路，雙方就沒必要同在一個聯盟了。

　　美國航空則表示，他們正在與卡塔爾航空合作，以滿足其在肯尼迪機場對登機口的需求。“卡塔爾航空使用登機口的時間與我們的使用時間沖突，我們需要一些時間才能找到解決方案。同時，我們已經拒絕了聯盟內其他航空公司類似的使用要求”。

　　俄羅斯航空負責戰略和航空聯盟的副總干事卡列格里警告說，航空聯盟內關于如何處理與快速發展的新興航空公司的關系問題必須得以解決，否則聯盟成員將尋找其他出路。“航空聯盟必須足夠靈活，以適應航空公司不同的發展速度。這使得航空公司需要進行不同的投資。”他說。

　　2006年就加入天合聯盟的俄羅斯航空此前迫切要求放松與聯盟外航空公司合作的限制，并于2013年請美國奧緯咨詢公司針對在天合聯盟內運行和與外部航空公司合作的益處進行了一項比較研究。“如果航空聯盟太過于保護現有的航空公司成員，就會出現問題。因為此時的航空聯盟不再代表進步，而是代表約束。”卡列格里說。

　　三大航空聯盟對聯盟成員與自己聯盟外的航空公司合作持有不同的立場，而寰宇一家看起來最寬松。施瓦布認為，星空聯盟已經放松了一些限制。他說：“真的有一些商業需求是聯盟成員無法滿足的。”

　　延伸

　　三大航空聯盟開拓亞太市場

　　近年來，三大航空聯盟將招募活動的重點放在了亞洲。但是，隨著斯里蘭卡航空和印度航空在2014年分別加入寰宇一家、星空聯盟，亞洲地區幾乎所有的載旗航空公司都已經加入了航空聯盟。菲律賓航空、巴基斯坦國際航空、孟加拉國航空和朝鮮高麗航空是例外。

　　當然，還有一些雖然沒有加入航空聯盟，但引人注目的非載旗航空公司，包括泰國曼谷航空、維珍澳大利亞航空和海南航空。他們與三大聯盟內的航空公司有代碼共享或其他合作伙伴關系。

　　三大航空聯盟在亞太地區面臨的根本問題不是招募新成員，而是為現有成員創造價值。考慮到該地區主要航空公司的所有權情況，他們在亞太地區的發展已經處于穩定的狀態。

　　國際航協理事長湯彥麟說：“一旦一家航空公司加入航空聯盟，其要付出較大的代價才能選擇退出。我們看到，所有權的變更能促使航空公司在不同航空聯盟之間轉換。但是，這在亞太地區并不是主要的問題，因為當地政府對航空業的嚴格管制使航空公司的所有權相當穩定。三大航空聯盟將持續提升自身在亞太地區的市場地位，并促進市場競爭。”

　　天合聯盟常務董事麥克·威斯布倫表示，在全球范圍內，航空公司的跨境合并受到了法律的嚴格限制，航空聯盟為航空公司提供了僅次于合并的最佳選擇。因為他們能夠為航空公司提供平臺，以便實現規模經濟。他估計，聯盟成員航空公司的代碼共享帶來的增長超過了有機增長。

　　寰宇一家在亞太地區的發展同樣迅猛。國泰航空是其在該地區的頂梁柱，其他成員還包括2013年加入的馬來西亞航空和2014年加入的斯里蘭卡航空。寰宇一家首席執行官布魯斯·阿什比說：“在經歷了一段時間的快速發展后，尚未加入任何航空聯盟的航空公司很少，我們過去一年的關注點是為成員航空公司帶來更多的收入。”

　　Flight global Ascend咨詢服務亞洲事務主管喬安娜·陸說：“起初，航空聯盟作為一種營銷聯盟而非降低成本的手段是最有效的。加入航空聯盟的一大好處是為旅客構建更完善的航線網絡，有利于其通過聯盟樞紐更好地實現航班銜接。當然，提供最好中轉服務的機場將獲得最大份額的旅客中轉量。”

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