在航空客運業務上有著巨大野心的阿聯酋航空公司(下稱阿航)依靠將迪拜打造成為“世界航空中心”的理念迅速發展成為全球國際客運業務量最大的航空公司。而在航空貨運領域同樣得益于樞紐戰略以及發達的航線網絡，保持著與客運業務相匹配增速的同時，在客貨雙線市場對老牌傳統航企以及新興市場份額的爭奪中保持著持續的壓迫性。

　　并沒有加入到外航大舉進軍中國二線城市熱潮中的阿航宣布從今年5月3日起將開通鄭州飛往迪拜經停銀川的新航線，這一看似頗為“冷門”的選擇實質上也反映出貨運潛力對于這家全球最大貨運航空公司在航線網絡擴張抉擇中體現出至關重要的作用。

　　中國市場重新定焦

　　在2008年開通廣州航線之后時隔8年再次拓展新的中國航點，但在中國本土也并非熱門二線航點的鄭州和銀川能夠成為阿航的新目標，仍然顯得有些出乎意料。

　　阿航宣布將使用波音777-200LR客機執飛每周四班的迪拜-銀川-鄭州航線，至此其在中國大陸的通航城市增加到5個。

　　去年，銀川和鄭州兩個城市的出境人數都有顯著的增長。寧夏出入境檢驗檢疫局數據顯示，從2015年1月到11月，出境人數達到了48774人次，同比增加46.2%。根據鄭州邊防檢查站的數據顯示，截至2015年10月，鄭州出境人數超過了55萬，比2014年同期增長了38.1%。

　　盡管如此，根據2015年中國機場吞吐量運營數據顯示，鄭州在中國內地航空口岸中客運吞吐量只能排到第十四位，而銀川排名則更為靠后。

　　“鄭州與銀川航點在貨運業務上極具潛力，這在一些數據上暫時無法體現，”阿航中國區貨運經理瞿景峰1月8日在上海接受本報記者的獨家專訪時表示，“特別是銀川容易被忽略，但寧夏目前是全球最大的羊絨產地，產量占到每年全世界總產量的80%，同時當地還是重要的郁金香產地和黃金加工產業基地，而鄭州是中國中部的貨運樞紐，本地有電子產品加工基地，同時還可以吸收南方和北方的貨物，形成輻射效應。”

　　“我們起到的是一個橋梁作用，”瞿景峰表示，“銀川此前通航的航班只有窄體機，在貨運方面受到先天的限制，而我們的寬體機執飛之后，加上我們自身在貴重物品運輸以及冷鏈運輸等方面具有的設備和經驗，可以把這里的產品經過迪拜樞紐轉運到其他地區。”

　　而鄭州則早已將自身定位為中國乃至亞洲地區的綜合物流中心。并通過鄭州機場入股盧森堡貨運航空，確立了以鄭州和盧森堡為歐亞雙樞紐的航空貨運發展思路，開通了超過20條全貨機航線。

　　鄭州機場2015年貨運吞吐量超過40萬噸，在中國大陸航空樞紐中排名第八位，這顯然也是客貨運并舉的阿航在考慮新的中國航點時重要的考量因素。

　　阿航方面表示，中國正尋求通過“一帶一路”戰略加強與世界的聯系，在此之際，迪拜所擁有的地理位置優勢可支持中國實現由該戰略帶來的共同利益，目前，在“一帶一路”戰略覆蓋的65個國家中，阿航在其中30個國家的54個城市開展客運和貨運業務。

　　迪拜支點效應凸顯

　　“近幾年普貨市場遇到很大的挑戰，但隨著中國消費能力的提升和跨境電商的發展，對航空公司收益的平衡性起到了很大的幫助，”瞿景峰透露，“十幾年前從中國飛出去的貨機都是滿載，但回程的貨量就非常少，但目前看來歐洲線的進口裝載率已經超過出口，這其中跨境電商做出了主要貢獻。”

　　目前阿航貨運在中國內地運營主要為每周35班客機的腹艙以及10班純貨機的運力，總運載量超過1500噸。

　　根據阿航方面提供的數據顯示，在過去5年中，阿航在中國地區的貨運總量增長了約30%。其中包括在上海、廣州等重點城市增加的貨運容量。

　　而另一個重要的航空貨運市場香港則已經成為阿航在迪拜之外最大的航空貨運口岸，僅僅每周21個純貨運航班就能運載2100噸貨物。

　　與客運一樣，以迪拜為中心的中轉也是阿航貨運網絡的主要運轉形式。

　　“迪拜飛行8小時范圍內可以覆蓋全球消費人口三分之二。”瞿景峰表示，這里距離歐洲、非洲以及印度的距離都非常近。

　　目前阿航的貨運業務已經啟用了客運業務尚未正式投入運營的阿勒馬克圖姆國際機場的專屬貨運中心，這個中心擁有高達100萬噸的貨運容量，目前貨運總量已經達到81萬噸。

　　迪拜和中國的友好合作關系正不斷發展壯大。越來越多來自中國的銀行和企業在迪拜的商業和金融區內建立分支機構;這個城市現已擁有逾3000家中國公司和20萬中國公民。到訪迪拜的中國游客數量在2014年增長了25%。

　　在這個發展趨勢中，阿航一直扮演著重要的角色。阿航是第一家在中東和中國大陸之間開通直飛航班的航空公司，2002年首先開通始發上海的貨運業務，并于2004年開通連接該市的客運服務。

　　在2014/15財年，SkyCargo貨運總量達到240萬噸，比上一年度增長了6%。

　　阿航主席兼首席執行官阿姆德·本·薩伊德·阿爾馬克托姆殿下透露，“我們正尋求開通杭州和重慶兩地每日航班的機會，以及在廣州再添一班每日航班的機會。”

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