這兩天關于海航的新聞一個接一個，先是和UBER全球戰略合作，接著又聘任郎朗擔任國際航線大使，今天更是多個海航系航空品牌聯合行動，在香港成立了首個低成本航空聯盟。

　　說起航空聯盟，國人早已不陌生，目前國內主要航空公司大都加入了國際三大航空聯盟中的兩個，國航和深航是加入的星空聯盟，這個聯盟的老大是美聯航和漢莎航;東航、南航、廈航和上航則是天合聯盟的成員，這個聯盟的發起者則是美國的達美航空和法荷航。唯一沒有國內航企加入的三大航空聯盟就是寰宇一家。

　　而說到低成本航空，則沒有聽過有航空聯盟出現，之所以如此是由于如下原因：第一航空聯盟的出現是航空全球化和航空業嚴格管制的結果，任何國家對外國資本控股本國航企都保持審慎態度，畢竟航空事關國土安全和國家利益，所以為了實現規模經濟和拓展更廣闊的市場，越來越多的全服務性航空公司抱團，發起成立并逐漸壯大三大航空聯盟，之所以也只有三個，是因為歐美主要航企都已加入其中，而這些區域的航空是發展最早、實力最強的。第二，低成本航空目前仍然以中短途航線為主，體現出比較鮮明的區域性特點，除了亞航X等少數瞄準長航線的低成本航空外，大多數低成本航空使用的是單一的窄體機，由于低成本強調的是高飛機利用率，其更看重對目標區域的盡可能覆蓋，其更多的把其他航企看成對手而非合作者。

　　在這樣的背景下，海航發起全球首個低成本航空聯盟難能可貴，因為低成本航空抱團的受益者必然是廣大旅客，那么海航打算如何解決低成本航空之間的競爭問題?也許有人會說，這個低成本航空聯盟的4家成員都是海航系的，自然好合作，不過TOA(ThingsOfAirlines航企那些事兒)聽說還有非海航系的航企也會加入其中呢，這種利益關系又將如何平衡呢?

　　其實也還蠻簡單的，看看海航系這次投身的品牌多少可見端倪，西部航空、祥鵬航空和烏魯木齊航空，這是海航在整個中西部布局的大部分兵力了，除了成立不到一年的北部灣航空，其他都參與進來了，這當中西部航空是早就舉低成本航空大旗了，祥鵬航空這個一度讓TOA以為要走精品航空路數的航企也進了低成本的大船，顯示出什么考量?海航認為整個中西部市場的低成本航空將進入快速成長期。雖然國內最大的低成本航空是春秋航空，但看看它的基地沈陽、石家莊、深圳，全部在東部區域。再看海航系另一家發起公司香港快運，是家總部在香港的低成本航企，已經開辟了一些到日本和東南亞的國際航線，這意味著啥，不同的低成本航空雖然會有競爭，但如果市場夠大，彼此間還是可以和諧共處的，比如香港快運主打香港周邊的低成本航線，祥鵬航空發力云南和東南亞，西部航空從現有發展路徑看是高原和內地以及周邊國家航線，烏魯木齊航空則既有內地的廣闊腹地又有疆內和中西亞市場。

　　可能不少人會覺得海航系航企都是一家，彼此之間不夠完全獨立，的確在人員方面流動性比較多，但是在運營上其還是獨立性很強的，也會存在競爭關系，這也能很好地說明如果海航系航企在這個低成本航空聯盟里可以相處的很好，那顯然和海航沒有關聯的外部低成本航企加入，一樣能夠可以合作多于競爭。

　　低成本航空聯盟有什么好處?顯然也可以避免不同國家和地區的航空管制啊，比如像香港，各家基地公司都不希望有新進入者在香港發展低成本航空，那如果你家的客人想要從香港中轉去別的地方，如果你和香港快運加盟，顯然你的航線網絡自然而然地就擴張了。航點多了，低成本航空的價格優勢和網絡優勢，顯然能夠為自身爭取到更大的市場份額。

　　海航之所以發起低成本航空聯盟，除了看重中國中西部航空業發展的成長性和空間外，也看中低成本航空契合民航大眾化潮流，出于滿足旅客個性化出行的需要。

　　當然，擺在海航面前的挑戰也不小，除了怎么把低成本航空聯盟這個前所未有的組織運營好，使其對每個參與者都能有所幫助外，還要解決雙品牌運作的問題，根據解決海南航空同業競爭的承諾，海航旗下的航空資產都要進入海南航空，也就意味著未來海南航空將成為和國際知名航空一樣的雙運營模式運作，而海南航空是知名的全服務航空公司，和低成本航空業務怎么銜接、如何輸送客源都是不小的難題。

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