香港完全有理由為本地航空業感到自豪。我們擁有全球最佳的機場之一，航空專才也極為優秀，而香港也是真正的亞洲航空樞紐。不過，我相信我們可以做得更好。

　　很多人關注是否需要興建新跑道。但正如本文所言，香港航空業現正面對一個重大機遇──低成本航空服務，而世界許多地區早已把握了這個機遇。這個機遇最大的好處是，要拓展相關業務，短期內并不需要興建新跑道。

　　根據票務數據庫艾瑪迪斯(Amadeus)的資料，目前歐洲38%的空中旅客乘搭廉價航空公司，美國的比例為30%。亞太航空中心(Capa Centre for Aviation)表示，廉價航空公司已占據南亞航空市場57%份額，但在香港，廉價航空公司份額僅略高于5%。我們不得不捫心自問，究竟為何其他地方的廉價航空服務蓬勃發展，香港卻遠遠落后?

　　第一個問題的答案很簡單。縱觀亞洲各地，越來越多人希望乘飛機出行。國際機場協會(Airports Council International)表示，到2016年，全球最繁忙的十大機場將有半數在亞洲。如今的旅客往往愿意在旅游目的地一擲千金，卻不愿花太多錢在交通工具上。

　　香港人也一樣。港大民意研究計劃去年一項調查發現，近70%​​​​港人計劃未來一年內乘廉價航空公司飛機出行。約81%港人表示不愿購買昂貴機票，寧愿把錢花在旅游地點的消費。但正如亞太航空中心指出，香港的其中一個局限，在于廉價航空公司不足。

　　說到底，香港人選擇有限，市場供不應求。我們錯過了許多亞洲市場已經掌握的機遇：一個由廉價航空公司與傳統全服務航空公司攜手合作、真正綜合發展的航空業。這樣的航空公司組合將能吸引東南亞、日本和韓國的高價值乘客，有助香港航空業維持乘客結構平衡。

　　但這并非香港錯失的唯一機遇。其他市場可以提供鮮明的對比。例如日本直到2012年才建立以本國為總部的廉價航空公司。另一方面，日本一些航空公司的票價高居世界前列，國內航空客運量增長持平。

　　三家以日本為總部的新廉價航空公司，均推動日本航空和旅游業雙雙發展。根據日本國土交通省數據，2012年4月至2013年3月，日本國內航空客流量增長8.7%，為日本帶來實實在在的利益。酒店預訂量直線上升，日本旅游公司Noguchi Tour表示，最近該公司在北海道的12家酒店預訂率增長30%。亞太航空中心預測，今年廉價航空公司將占日本國內24%份額。

　　從日本的經驗可見，以本土為基地的廉價航空公司可促進經濟增長。廉價航空公司開辟了新市場，而且基于日本的經驗，訪港的高價值游客也會增多。要實現這一點，必須讓香港航空業界為乘客提供真正的選擇機會。

　　然而，我們也必須清楚“選擇”的含義。傳統航空公司為香港的成功奠基，沒有人會認為應該將這些公司淘汰出局，我本人也不例外。

　　首先，我們必須明白一點：若乘客有真正的選擇機會，所有航空公司都會受益。廉價航空公司并不與“傳統”航空公司競爭，兩者是互補關系，可促進航空市場整體成長。看看新加坡就知道了。據樟宜機場數據，2004年當地航空業為乘客提供真正的選擇后，不久機場客流量就增長50%，傳統航空公司新加坡航空的客流量和機隊也隨之增長。

　　其次，成立一家以本土為基地的廉價航空公司，與擁有一家以本土為基礎的傳統全服務航空公司一樣重要。許多國外廉價航空公司現在正為香港服務。但他們只開設來往香港與自己基地的航班，并非以香港為核心運營航空服務網絡。他們的飛機不以香港為基地，聘用的港人也相對較少。因此，他們給香港乘客提供的時間表很不方便，有時還要轉機，沒有直達航線。

　　正如新加坡和日本，香港需要一家以香港機場為基地、真正的本土廉價航空公司，既能滿足本地居民需求，也有助香港像區內競爭對手一樣發展。要做到這一點，往來香港的交通成本必須降低。現在，香港空中交通成本比其他地方高得多。香港旅游業必須擁有一個公平的競爭環境。

　　亞洲乃至世界各地的航空樞紐，都擁有提供不同服務和票價的航空公司，讓乘客得以選擇。如果香港要滿足市民的要求和經濟發展的需要，并全面發揮潛力，也必須提供真正的選擇。

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