第一次有外國航空公司如此深入中國內陸。

　　5月3日，阿聯(lián)酋航空的一架波音777-200LR客機從迪拜先后飛抵銀川和鄭州，標志著阿航在中國大陸的第四條航線正式投入運營，這也是其首次進入京滬穗之外的中國內陸城市。

　　作為中東三大航空公司之一，阿聯(lián)酋航空以大手筆的全寬體機隊和定位高端的兩艙服務聞名。在迪拜-鄭州-銀川航線開通之前，阿航進入中國大陸市場已經有14年，也是首個將A380帶到中國的航空公司。

　　5月5日、6日，阿聯(lián)酋航空負責遠東和中國區(qū)業(yè)務的多位高層接受了21世紀經濟報道的專訪，談到這條新航線對阿航的意義，以及阿航在中國的客運、貨運業(yè)務的進展和規(guī)劃。

　　“從增長潛力、乘客數(shù)量、客貨運力等多個方面綜合來看，中國都是阿航在遠東第一重要的市場。”阿航遠東商業(yè)運營部高級副總裁白義德(Badr Abbas)表示。過去五年，阿航在中國的平均客座率達到84%。

　　綜合白義德及其他幾位阿航管理層人士的介紹，除了銀川和鄭州，阿航還在尋找機會在中國其他二三線城市開拓航點，具體要取決于今年6月新一輪航權談判的進展。

　　由于中阿間阿方航權已經用完，阿航希望換用運力更大的A380執(zhí)飛廣州航線，以盡可能在現(xiàn)有航權下滿足需求增長。

　　為什么是鄭州和銀川?

　　開通每周四班的迪拜-銀川-鄭州航線后，阿聯(lián)酋航空在中國的航點增加到5個，其中國市場的客運運力增加到每周39班。

　　阿航時隔八年才在中國增加新航點，為什么選擇鄭州和銀川?從以往的國際航線布局來看，無論是外航還是國內航空公司，鄭州和銀川很少成為他們優(yōu)先考慮的航點。

　　但在阿聯(lián)酋航空看來，這兩個增長迅速的內陸城市有很大的市場尚待發(fā)掘。以蘋果等電子產品為突破口，鄭州近年來定位的國際航空貨運樞紐逐漸成型，國際貨運航線已經超過30條。在阿聯(lián)酋航空之前，同在阿聯(lián)酋的阿提哈德航空今年3月剛從鄭州開通了一條貨運航線。

　　“鄭州是中國真正意義上的貨運交通樞紐"中心"，它并不是一個貨源單一的航點。”阿航遠東地區(qū)貨運部業(yè)務副總裁拉維·穆雷(Ravishankar Mirle)對記者分析，“除了當?shù)氐呢涍\能力外，也有很大一部分貨運量來自周邊省份”。

　　從貨運的角度，阿航的運力、網(wǎng)絡與鄭州貨運航空樞紐的定位不謀而合。阿航共有15架全貨機和235架客機的腹艙可提供貨運運力，大多數(shù)航點每天兩班航班，可以實現(xiàn)通過迪拜樞紐中轉、基于點對點的客貨服務。

　　“我們一架客機的腹艙運力大約相當于一架波音737全貨機。”穆雷表示。以執(zhí)飛銀川-鄭州航線的波音777-200LR為例，其腹艙載貨能力達到14噸。去年阿航在中國的貨運量達到10.6萬噸，一部分便是由客機腹艙承擔。

　　而對于寧夏回族自治區(qū)首府銀川，這條航線開通的意義更為重大——“一帶一路”戰(zhàn)略推出后，寧夏從對外開放的隊尾成為向西開放的前沿，文化背景相近的阿拉伯國家成為寧夏積極爭取的合作對象，急需直達航線方便商業(yè)往來。

　　除了當?shù)氐那逭媸称泛娃r副產品(如羊絨)等，銀川也希望通過區(qū)位優(yōu)勢爭取國內其他地區(qū)貨源。按照寧夏政府商務廳方面的推算，相比京滬穗，這條航線開通后，西部的貨運經過銀川飛往中東和歐洲可節(jié)約20%運輸成本，而黃河中游地區(qū)的貨物經由銀川可節(jié)約15%。

　　兩地對阿航的到來期待已久。根據(jù)鄭州市副市長薛云偉回憶，這條航線能開通還要追溯到四年前，河南省時任省長郭茂庚帶團拜訪阿聯(lián)酋航空總部時發(fā)出了開航邀請。

　　可以反映出兩地政府積極態(tài)度的是，銀川-鄭州航線事實上是“特批”而來。阿聯(lián)酋航空中國區(qū)總經理李旬對21世紀經濟報道記者介紹，中國和阿聯(lián)酋之間航權為各56班/周，其中阿方航空公司(阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空)的56班2014年就已經用完。而銀川和鄭州的航權則在這56班之外，屬于特批航權。

　　尋求更多航點和運力

　　銀川和鄭州只是阿航航線向二三線城市擴張的一個開始。白義德表示，阿航一直在尋找機會在現(xiàn)有中國航點的基礎上開拓新市場。

　　白義德表示，中國現(xiàn)在是阿聯(lián)酋第一大貿易伙伴，中阿貿易額達到486億美元，在迪拜注冊的企業(yè)超過三千家，超過20萬中國人在迪拜定居，占當?shù)厝丝诘?0%。這些都是阿航繼續(xù)看好中阿航空市場增長的原因。

　　依靠獨特的地理位置，包括阿航在內的三大中東航空公司已經構建起了東亞乘客前往歐洲、非洲、中東甚至美洲的新航路。去年，阿航在中國運送了130萬人次，過去五年的平均上座率在84%以上，其中廣州近兩年客座率最高，去年達到87%。

　　這當中超過三分之一的中國乘客目的地為中東，約22%是非洲，其他還包括前往歐洲及美洲等地的乘客。“在前往英國、法國、意大利的中國乘客當中，阿航承運的數(shù)量緊隨各家直飛航空公司之后。”李旬介紹。

　　從多個指標來看，中國都是阿航在遠東地區(qū)最重要的市場。“每周阿航都會對我們全球150多個航點的盈利能力進行評比，北上廣經常能排進前十。”李旬介紹，此外阿航中國航線上的中國本地客源比例高達50%-60%，“在外航當中這個數(shù)字也是很高的比例。”

　　李旬透露，包括成都、杭州、重慶等二線城市都表達了邀請阿航開航的興趣。不過能否有更多航權釋出，取決于今年6月的新一輪航權談判。和阿方航空公司的情況不同，中方56班/周的航權并未用完。

　　在現(xiàn)有航權下，阿航已經將北京和上海的運力增加至每天兩班，其中兩地各有一班是A380執(zhí)飛。白義德表示，阿航還希望將A380用到廣州航線上，從而將廣州航線的運力大幅提升，最大化地利用現(xiàn)有航權——這對于中國時刻緊張的一線城市機場來說具有重要意義。

　　除此之外，白義德介紹阿航也在與中國國內航空公司商討開展代碼共享合作的可能性。目前阿航在全球與20多個航空公司有代碼共享協(xié)議，但目前在中國阿航僅與國航和南航有SPA協(xié)議。

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