德國漢莎航空、法航、英航、大韓航空、中國國航……全球28家著名航企成為被告。

　　法庭文件多達1800萬頁，30多位目擊者，87份口供，訴訟時間幾乎長達10年，總賠償金高達12.36億美元。

　　美國著名的反壟斷和證券訴訟律師之一羅伯特·卡普蘭在接受南都記者專訪時發出感慨：這是一場曠日持久的訴訟，經過無窮盡的努力后，這場航空貨運史上最大規模的反壟斷案終于接近尾聲。

　　5月19日，此案的代理律所之一的美國卡普蘭福克斯事務所對外宣布，包括中國國航在內的28家航企涉嫌壟斷民事案件即將結案。國航愿意支付5000萬美元和解，其他航企也同意支付不同數額的和解金，一待法庭確認，此案將終結。

　　美國司法部

　　多家航企操縱上漲燃油附加費

　　從2007年至2015年半年度報告、2007年至2014年年度報告，在美遭反壟斷起訴一直被列入中國國航公司財政報告中。報告的表述一模一樣：2007年2月26日，美國聯邦法院紐約東部地區法院，向本公司和下屬的國貨航發出了航空貨運服務反壟斷民事案件傳票，起訴本公司和國貨航及若干其他航空公司通過一致地過度征收附加費，阻止航空貨運服務價格打折，以及在收益和消費者分配方面達成一致共識，從而達到制定、提高、維持或者穩定航空貨運服務價格的目的，違反美國反壟斷法的規定。目前，法院正在考慮該案是否將作為集團訴訟繼續存在。由于訴訟程序還在進行中，本公司董事認為目前尚未能對訴訟的結果做出合理及可靠的估計，因此暫未就此項訴訟做出撥備。

　　國航卷入的，是國際航運史上規模最大的反壟斷調查。

　　美國司法部通過調查發現，2000年1月1日至2006年9月11日期間，多家航空公司通過會議、對話和其他通信方式商議共同以“燃油附加費”、“安全檢查費”、“戰爭風險附加費”、“美國海關附加費”等名義增收貨物運輸費。調查人員發現的一份詳細書面記錄中，顯示出一些航企為提高客運和貨運燃油附加費而達成的協議，時間可追溯至2000年1月1日。

　　資料顯示，英國航空公司在2002年3月至2006年2月間同競爭對手聯合操縱國際航空貨運領域的燃油附加費價格，將遠程機票的燃油附加費從2004年的10美元提高到2006年的約110美元，上漲10倍，遠高于同期燃油成本增長幅度;貨運附加費則從2002年初的每公斤0.04美元上升到了2006年的每公斤0.72美元，幾乎上漲了20倍。在2000年1月至2006年2月間，大韓航空公司同競爭對手聯合操縱國際航空貨運領域的燃油附加費價格，將價格從每公斤0.10美元提高到0.60美元。

　　美國司法部隨后將調查對象擴大至歐洲、亞洲、南美及澳洲同美國有業務往來的航空運營商。糟糕的是，全球大部分大型航企都卷入這一丑聞。

　　“這一案件被稱為‘航空貨運價格卡特爾’，在美國、英國和歐盟都有被調查起訴。”曾參與此案的北京大成律師事務所高級合伙人鄧志松向南都記者介紹，“價格卡特爾”是一個專業名詞，特指兩個或兩個以上具有競爭關系的經營者為牟取超額利潤，共同商定商品或服務價格，從而限制市場競爭的一種壟斷聯合。鄧律師解釋，這種價格卡特爾是最嚴重的擾亂市場行為，它使市場競爭失去意義。

　　美國司法部的調查顯示多家國際航企的行為涉嫌違反美國反托拉斯法(即反壟斷法)。由美國政府主導的刑事訴訟開出超過18億美元的罰款，但受害者并沒有得到賠償。按照當地法規，這一訴訟在美國主要采取民事訴訟形式，由幾家受害人代表向法庭提出訴訟，法庭的裁決適應于所有受害人。2007年2月8日，24家航空公司正式成為聯合被告;2010年2月12日，起訴方又增加4家航企為被告。此案被告總數達到28家。包括英國航空公司、大韓航空公司、漢莎航空、法航、日本航空、美航等，國航、中華航空、長榮航空、國泰航空也在其中。

　　也就是從那個時候開始，“在美遭反壟斷起訴”成為國航的年度報告和半年度報告的常備內容。

　　國航公告

　　已付和解金，未確認有過失責任

　　這是一場漫長的訴訟。代理此案的美國卡普蘭福克斯律師事務所合伙人羅伯特·卡普蘭律師向南都記者介紹，這場民事訴訟幾乎耗時10年，經過了無窮盡的努力，他很高興案件終于將要結束。

　　隨著越來越多從這些航空公司購買了航空貨運服務的貨運代理公司加入，這次集體訴訟涉及金額越來越大，案情也十分復雜。每家航企都被列為該案下的單獨案件，法庭需要一一調查。

　　卡普蘭在接受南都記者采訪時說，這一案件確實耗時很長，律師們投入大量精力調查，在全世界范圍內取證，贏得動議，進行集體訴訟確認等，一步步走過來，很不容易。

　　卡普蘭律師介紹，雖然案件自2006年以來懸而未決，但陸續有航空公司表示愿意支付賠償金取得和解。到2014年12月1日，已有包括漢莎航空、法航、泰國航空等在內的22個被告表示愿意和解。然而，由于系集體訴訟，此案的被告眾多，如果有一定數量的被告在訴訟期內選擇不參與和解，那么之前的和解協議也可能會作廢。

　　今年2月，中國國航發布公告，稱就此案達成和解。

　　國航在公告中表示，2016年2月5日，經公司董事會會議批準，公司及國貨航就本訴訟與原告簽訂和解協議，同意為解決本訴訟支付5000萬美元，該協議尚待法院批準后生效。公司及國貨航并未在和解協議中確認公司或國貨航任何過失或責任，和解協議亦不存在任何一方承認任何過失或責任的情形。公司已在2015年賬目中做出撥備，不會對公司未來公布的業績造成重大影響。國航在公告中還表示，已將和解金付至原告指定賬戶。

　　卡普蘭向南都記者介紹，隨著2016年9月、此案宣判日的臨近，未達成和解的幾個被告也加快了速度。美國時間5月19日，卡普蘭所在的律師事務所宣布，印度航空公司和新西蘭航空公司同意分別支付1250萬美元和3500萬美元，成為最后兩家愿意和解的被告。只要等待法庭確認這一和解，此案就將結束。28個被告同意為解決此項集體訴訟一共支付12.36億美元。

　　代理律師

　　國內受害人索賠不夠積極

　　南都記者留意到，此案的受害人眾多，幾乎涉及所有航空貨運代理商，也包括國內的代理商。

　　北京大成律師事務所高級合伙人鄧志松就曾參與此案，他曾代理中國航運協會漢莎航空的和解一案。他向南都記者介紹，根據美國的集體訴訟制度，受害人需要到美國法院進行登記，提交該時段的貨運憑據，可以提出索賠，到賬金額會按訴訟標的分配。公開資料顯示，美國航空貨運反壟斷集體訴訟和解管理人曾分別于2011年10月中旬、2012年12月中旬、2013年11月中旬三次以美元支票形式向中國貨代企業支付已和解協議項下賠償金246477.57美元，總金額折合人民幣153萬多元。

　　然而，鄧律師表示，他在代理此案時發現，部分國內企業作為受害人，并沒有積極維權，對于去美國索賠也心存疑慮。國內對于反壟斷法的認識明顯不如歐盟成熟。

　　根據法庭管轄權，美國的這次訴訟只針對美國部分，這意味著貨運的出發、終結點在美國，或是途經美國，就屬本案所轄。卡普蘭和鄧志松兩位律師介紹，目前歐盟、英國等地的法庭也都在審理“航空貨運價格卡特爾”民事訴訟，預計涉及的航空公司還需要為自己的違法行為繼續支付巨額賠償金。

　　那么，在中國呢?受害人是否可以在國內就此案提起訴訟?鄧志松律師表示：“這難度很大。一方面，中國的《反壟斷法》從2008年生效，而此案發生的時間為2000年至2006年，法不溯及既往;另外，中國的民事訴訟時效為兩年，這些事都發生在十多年前。”

　　截至發稿時，國航未就此次和解回應南都記者的提問。

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