經過近三小時的飛行，CA4102次航班于5月26日在成都雙流機場降落，這也成為中國航空公司接收的首架波音787-9機型的首次商業飛行。中國國際航空股份有限公司(下稱國航)是787-9機型的中國首家用戶，今年內將陸續接收7架該機型。

　　據國航相關人士介紹，在國內進行短暫地適應性運營之后，787-9很快就將投入到國際航線的運營之中。

　　國航將客艙設置為傳統的三艙布局，公務艙、超級經濟艙和經濟艙，總座位數為293座。其中，公務艙為2-2-2布局，超級經濟艙和經濟艙均為3-3-3布局。座椅方面則選用了全新的后梁前移的技術經濟艙座椅，為乘客提供更大的腿部空間。

　　國航曾在2005年訂購15架787系列啟動機型787-8，但在2010年宣布將這批訂單置換為787-9，后者與前者相比躋身加長了6米，這也意味著更大的載客量和載貨量，同時國航也將選配給這批訂單的發動機更改為羅爾斯羅伊斯公司生產的遄達1000，成為這一型號發動機在中國的首家用戶。

　　相較座位數量偏少的787-8、787-9增加近40個座位，不僅可以給航空公司帶來更高的單位效益，同時也可以給航空公司在設計航線和運力分配時提供更多的選擇。

　　“從機隊運力結構的配比以及航線網絡的架構方面來看，以國航為代表的中國航空公司正在逐漸擺脫早期缺乏規劃的發展狀態，逐漸走向成熟，”一位外資航空運輸業分析師對本報記者表示。

　　盡管飛機制造商在推出新機型時往往會按照運載能力和航程不同在同一機型中推出多種型號，但從近年來的趨勢看，航空公司越來越傾向于購買一個機型中運載能力更強的，這也是為什么波音和空客分別將787和350系列中最低座級型號計劃凍結的主要原因。

　　對國航而言，作為中國最大的國際洲際航線承運人，除了有北京樞紐作為主基地，開通了通達六大洲的航線網絡之外，還計劃將上海和成都發展成為國際業務重要的輔助基地，并開通這些地區通往歐美等一二線樞紐的航線網絡。

　　但如果按照目前國航的運力結構來看，其北美地區的主要運力為777-300ER和747-8兩種機型載客量都超過300個座位，運營一下樞紐之間的航線顯然較為合適，但在開拓新航點特別是二線航點時，就具有一定的風險。

　　目前國航已經初步完成了在美國的航線網絡布局，并將目光投向了北美二線城市，同時在過去兩年里也對歐洲、非洲以及中美洲等地區的航點進行了拓展，而目前國航遠程寬體機隊中，座位數量在300座以下的主力機型是國內最大的超過50架A330系列機隊。盡管A330系列可以執飛歐洲以及美國西海岸部分地區的航線，但最早作為中遠程機型設計使得其航程上并沒有優勢。

　　而在787-9加入國航機隊之后，一些客流量不足以支撐超300座級機型運營但航程較長的航點就有了多一種運力選擇，例如國航在北美和非洲的部分航線。

　　正如中航集團黨組書記、國航總裁宋志勇在5月25日舉行的787-9入列儀式上所言：787-9將進一步充實國航機隊，提高提高中遠程航線的運營能力、為廣大旅客提供更多樣化的選擇。

　　截至2015年12月31日，國航(含控股公司)共擁有以波音、空中客車為主的各型飛機590架，平均機齡6.2年;經營客運航線已達360條，其中國際航線100條，地區航線15條，國內航線245條，通航國家(地區)40個，通航城市174個，其中國際64個，地區4個，國內106個;并通過與星空聯盟成員等航空公司的合作，將服務進一步拓展到193個國家的1330個目的地，形成以北京為核心樞紐的全球航線網絡，是亞洲唯一能夠便捷飛往除南極洲外全球任何一個大陸的航空公司，是中歐、中美間最大的承運人，也是中國民航國際航線比重最高、贏利能力最強的客運航空公司。

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