自從2013年民航局重新打開航空公司籌建的大門之后，各路資本的熱情就遲遲沒有減退。在過去的兩個月中，又有兩家航空公司殺入民航市場，包括獲得航空承運人運行合格證、基地位于西安的長安航空，和5月20日正式開航運營、基地位于昆明的紅土航空。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2016年3月31日，中國大陸各個航空公司在役和訂購飛機的總數(shù)達到4146架，即使如此，還有超過10家航空公司正在籌建或者申請籌建，試圖加入已經(jīng)擁擠的天空。

　　民營航空為何具備這么大的吸引力，你方唱罷我登場?

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，目前中國的民航業(yè)正處于一輪景氣周期中，穩(wěn)定增長的航空市場和低油價是進入的好時機，它可以讓后來者在相對寬松的市場環(huán)境中快速站穩(wěn)腳跟，贏得成長的時機。

　　另外，2007年民航局“暫停受理新設(shè)立航空公司申請”的禁令一直實施到2013年，也壓抑了部分資本進入民航業(yè)的熱情，這種熱情正在近年中逐步得到釋放。

　　一些大型航空集團則試圖抓住政策的窗口期，加快了籌建航空公司的步伐，海航集團就是一個典型的例子，近年來它旗下的北部灣航空、長安航空以及籌建中的桂林航空都是這個時期的產(chǎn)物。

　　最后一個不得不說的因素，是地方政府對于航空公司的熱情和追捧，起到了這一輪航空公司籌建熱潮中推手的作用。除了個別省級行政單位以外，我國大多數(shù)省擁有了本地的航空公司。因為本地航空公司所代表的政績和地方形象并非能夠用金錢來衡量。除了民航對于當?shù)亟?jīng)濟拉動作用以外，本地航空公司更承載著區(qū)域形象和軟實力的作用，同時它與機場、高鐵等基建設(shè)施一樣，是地方政府看重的政績工程。

　　由此也就不難理解，無論是現(xiàn)有的航空公司派系，還是對于民航業(yè)完全陌生的資本，都十分樂于接受地方政府的橄欖枝。這樣一方面可以獲得地方主要機場的優(yōu)質(zhì)時刻資源，而背后不能明說的原因，還在于地方政府給予土地配套支持或財稅政策，可以極大緩解航空公司的現(xiàn)金壓力。

　　不過在如雨后春筍般出現(xiàn)的民營航空中，成功的案例還是少數(shù)。從歷史經(jīng)驗來看，金融危機期間民營航空受到的沖擊首當其沖，東星航空破產(chǎn)倒閉、奧凱航空暫時停飛，而深圳航空、東北航空、鷹聯(lián)航空等企業(yè)則先后被國有航企并購重組，只有春秋航空與吉祥航空堅持下來，并成功登陸資本市場。

　　這從某個側(cè)面說明了民營航空的脆弱。與其他行業(yè)不同，民航業(yè)是高投入、低產(chǎn)出的行業(yè)，一架空客A320飛機的價格在5億元人民幣左右，航空公司只有在形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和機隊效應(yīng)的時候才具備成長性和競爭性，而這往往需要大量的資本，也恰恰是民營航空的短板。

　　另外，盡管目前國際油價的下跌為全球航空業(yè)帶來了利好，但是國內(nèi)航空市場的增速已經(jīng)出現(xiàn)了放緩，以至于民航局用“新常態(tài)”來形容結(jié)束高速增長的航空業(yè)。那么部分本土地方航空的籌建是否帶有沖動和盲目性，也是值得深思的問題。畢竟新成立的航空公司往往集中在二三線城市，如果沒有當?shù)乜驮础⒇涍\的有力支撐，以及專業(yè)的人才與管理經(jīng)驗，單純依靠政府意志和補貼來進行市場運營，這些航空公司遲早會成為負擔。

　　筆者從各方獲得的消息顯示，目前航空公司的籌建已經(jīng)出現(xiàn)了收緊的態(tài)勢。雖然沒有明確的政策出臺，但是航空公司籌建的難度開始增加，以至于是否獲批、何時獲批都成了“各顯神通”的事情。考慮到目前愈加嚴峻的航空安全形勢，業(yè)內(nèi)人士認為，未來不排除航空公司籌建的大門再次關(guān)閉的可能。

　　若果真如此，這些排隊等待“上天”的航空公司則需要認真思考是否必須趕在閘門前過關(guān)，畢竟進入民航業(yè)很難，想要長久生存則更不容易。

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