自從2013年民航局重新打開航空公司籌建的大門之后，各路資本的熱情就遲遲沒有減退。在過去的兩個月中，又有兩家航空公司殺入民航市場，包括獲得航空承運人運行合格證、基地位于西安的長安航空，和5月20日正式開航運營、基地位于昆明的紅土航空。

　　數據顯示，截至2016年3月31日，中國大陸各個航空公司在役和訂購飛機的總數達到4146架，即使如此，還有超過10家航空公司正在籌建或者申請籌建，試圖加入已經擁擠的天空。

　　民營航空為何具備這么大的吸引力，你方唱罷我登場?

　　在業內人士看來，目前中國的民航業正處于一輪景氣周期中，穩定增長的航空市場和低油價是進入的好時機，它可以讓后來者在相對寬松的市場環境中快速站穩腳跟，贏得成長的時機。

　　另外，2007年民航局“暫停受理新設立航空公司申請”的禁令一直實施到2013年，也壓抑了部分資本進入民航業的熱情，這種熱情正在近年中逐步得到釋放。

　　一些大型航空集團則試圖抓住政策的窗口期，加快了籌建航空公司的步伐，海航集團就是一個典型的例子，近年來它旗下的北部灣航空、長安航空以及籌建中的桂林航空都是這個時期的產物。

　　最后一個不得不說的因素，是地方政府對于航空公司的熱情和追捧，起到了這一輪航空公司籌建熱潮中推手的作用。除了個別省級行政單位以外，我國大多數省擁有了本地的航空公司。因為本地航空公司所代表的政績和地方形象并非能夠用金錢來衡量。除了民航對于當地經濟拉動作用以外，本地航空公司更承載著區域形象和軟實力的作用，同時它與機場、高鐵等基建設施一樣，是地方政府看重的政績工程。

　　由此也就不難理解，無論是現有的航空公司派系，還是對于民航業完全陌生的資本，都十分樂于接受地方政府的橄欖枝。這樣一方面可以獲得地方主要機場的優質時刻資源，而背后不能明說的原因，還在于地方政府給予土地配套支持或財稅政策，可以極大緩解航空公司的現金壓力。

　　不過在如雨后春筍般出現的民營航空中，成功的案例還是少數。從歷史經驗來看，金融危機期間民營航空受到的沖擊首當其沖，東星航空破產倒閉、奧凱航空暫時停飛，而深圳航空、東北航空、鷹聯航空等企業則先后被國有航企并購重組，只有春秋航空與吉祥航空堅持下來，并成功登陸資本市場。

　　這從某個側面說明了民營航空的脆弱。與其他行業不同，民航業是高投入、低產出的行業，一架空客A320飛機的價格在5億元人民幣左右，航空公司只有在形成網絡規模和機隊效應的時候才具備成長性和競爭性，而這往往需要大量的資本，也恰恰是民營航空的短板。

　　另外，盡管目前國際油價的下跌為全球航空業帶來了利好，但是國內航空市場的增速已經出現了放緩，以至于民航局用“新常態”來形容結束高速增長的航空業。那么部分本土地方航空的籌建是否帶有沖動和盲目性，也是值得深思的問題。畢竟新成立的航空公司往往集中在二三線城市，如果沒有當地客源、貨運的有力支撐，以及專業的人才與管理經驗，單純依靠政府意志和補貼來進行市場運營，這些航空公司遲早會成為負擔。

　　筆者從各方獲得的消息顯示，目前航空公司的籌建已經出現了收緊的態勢。雖然沒有明確的政策出臺，但是航空公司籌建的難度開始增加，以至于是否獲批、何時獲批都成了“各顯神通”的事情。考慮到目前愈加嚴峻的航空安全形勢，業內人士認為，未來不排除航空公司籌建的大門再次關閉的可能。

　　若果真如此，這些排隊等待“上天”的航空公司則需要認真思考是否必須趕在閘門前過關，畢竟進入民航業很難，想要長久生存則更不容易。

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