編者按

　　上世紀80年代，民航體制改革，南航呼之欲出。1991年2月，中國南方航空公司正式成立。南航騰飛的這二三十年，與改革開放同步。

　　截至目前，南航已成為亞洲機隊規模和客運量最大的航空公司，有客貨運輸機676架，居亞洲第一，世界第五。南航2009年提出的國際化轉型戰略初戰告捷，實現了“國際國內航線運力三七開”和“成為中澳航線第一承運人”兩大目標。

　　未來，南航將進一步結合“一帶一路”國家戰略，持續推進國際化，打造一個更具競爭力的陽光南航。

　　導讀

　　早在2009年，南航就已提出全面發力國際市場。六年之后，南航的國際化轉型初見成效。“目前南航國際航線占整體運力的31%，完全實現了既定的三七開戰略目標。”南航股份公司轉型辦總經理周俊寶介紹。

　　對于中國的運輸業央企來說，真正的競技場在國門之外。

　　南方航空是中國三大國有航空之一，同時也是亞洲和中國運力最大的航空公司。早在2009年，南航就已提出全面發力國際市場。

　　當時的南航，在國內民航市場的份額已經占據領先地位。面對高鐵競爭，結合中央部委“走出去”的要求，南航率先提出決定舉全公司之力進行戰略轉型，明確了“國際國內航線運力三七開”和“成為中澳航線第一承運人”兩大目標。

　　六年之后，南航的國際化轉型初見成效。“目前南航國際航線占整體運力的31%，完全實現了既定的三七開戰略目標。”南航股份公司轉型辦總經理周俊寶5月31日向21世紀經濟報道等媒體介紹。

　　去年南航國際航線實現盈利22.1億，創下歷史新高。而在大力深耕的澳新市場上，南航已經連續多年坐穩頭把交椅，廣州更是早在2012年就取代了香港成為中澳之間的第一中轉門戶。

　　中國去年正式公布“一帶一路”愿景和行動，更是與南航的戰略方向和運力布局不謀而合。從自身優勢出發另辟蹊徑，到結合國家戰略進行新一輪布局，南航近年國際化發展的經驗，對一批正在走向國際的中國航空公司具有重要參考意義。

　　飛往南半球

　　南航走上國際化轉型之路，是自身發展需要和外部環境綜合作用的結果。

　　周俊寶介紹，當時的政策背景是，國資委正大力號召央企“十二五”期間走出去，民航局更是提出打造民航強國，要求航空公司主動參與國際競爭。

　　南航當然有走出去的動因。當時南航已經占到國內民航市場25%的份額，但國際業務一直是南航的短板。在2009年，南航的國際航線運力不足兩成，明顯落后國航和東航。

　　更加急迫的因素是，高鐵的沖擊正“山雨欲來”。南航當時預計，隨著高鐵“四橫四縱”網絡逐漸鋪開，會對其整體國內客源造成大約7.5%的分流，大量中短程航線將受到沖擊。

　　武廣高鐵的開通，驗證了南航對形勢的判斷。周俊寶回憶，武廣高鐵2009年12月9日開通，之后南航廣州和武漢之間的客流下滑了三成，廣州和長沙航線更是被迫減班50%。

　　國內民航發展空間受限，必須大力發展國際——中國人均GDP2008年突破3000美元，南航認為出境游即將迎來高速增長。武廣高鐵開行20天之后，南航隨即宣布舉全公司之力啟動國際化戰略轉型。

　　在此之前，在與國際對接的過程中，南航在經營策略上也有不少突破。2007年，南航加入天合聯盟，成為國內首個加入國際航空聯盟的航空公司。南航也是國內首個訂造空客A380和波音787兩大業界最新客機的航空公司。

　　然而擺在南航面前的客觀障礙是，從國際航線的客源和航程的角度，廣州相比北京上海存在一定的劣勢。如果要開通歐美航線，北京和上海的地理位置要比廣州更接近目標市場，兩者國際航線的商務客源也好于廣州。

　　南航另辟蹊徑，把眼光投向南半球，先后提出“澳洲中轉”和“廣州之路”戰略。相比北京和上海，廣州更接近南半球的澳大利亞和新西蘭，航程要少兩個小時。

　　截至今年，南航在澳新共有6個航點，覆蓋澳洲東西岸和新西蘭南北島，每周59個航班，比2009年猛增560%。根據第三方的亞太航空研究中心(CAPA)的統計，南航目前在中澳航線上運力占據一半，遙遙領先所有中外航空公司。

　　盡管同時要應對眾多同業競爭，南航以澳新為重點的國際化戰略仍然取得了成效。近年來南航國際運力年均增長近30%，但其去年國際航線的整體客座率仍然超過了80%。

　　以澳新市場為重心，南航不僅可以做中國出境游客和往返商務、探親客流的業務，更大的目標在于通過廣州對接其歐洲航線，爭奪“袋鼠航線”的客流，事實上這也是南航提出“廣州之路”時最初的考慮。

　　“袋鼠航線”這一提法源自澳航(Qantas)，指的是從澳大利亞到歐洲的遠程航線。由于距離所限，往返其間的航班絕大多數都要在中途停留，這給亞太、中東一大批航空公司留下了機會。

　　借力聯盟全面提升服務

　　在穩固澳新市場地位的同時，南航也在不斷增加飛往歐美的航線。21世紀經濟報道記者統計，目前南航在歐美共有12個航點，近20條航線。

　　為開拓歐洲航線，南航采取的方式包括進一步與同行加強合作。去年南航、廈航和天合聯盟合作伙伴荷蘭皇家航空三方簽訂了深化聯合合作協議，一方面為廈航爭取到了荷蘭航線，另一方面南航也在荷蘭航線上增加了運力。

　　考驗中國航空公司國際競爭力的不只是航線網絡，而是涉及方方面面，包括機上硬件設施、地面保障服務、電子票務系統建設、合作伙伴間跨航司服務，甚至到機上餐食這些細節。在這些領域，中國航空公司以往積累有限，面對外航并不占優勢。

　　為了服務國際化戰略轉型，南航過去幾年，一直都把最好的硬件設施都放到了國際航線上。比如南航將巨無霸A380放到了廣州-悉尼和北京-阿姆斯特丹航線上，將波音787放到了飛歐洲和美國的航線上。今年南航還把第一架具備空中上網功能的空客A330投放到了悉尼航線。

　　周俊寶介紹，在中轉服務方面，借助聯盟的力量，南航的地面保障服務進步明顯。在天合聯盟內部對機場的地面服務保障排名中，廣州已經提升到了全球第三。此外在天合聯盟內部的跨航司中轉服務商，南航已經將改簽時間從過去最短半個小時縮短至只需3-5分鐘，國際航班不正常處理效率大幅提升。

　　財報顯示，南航去年實現了凈利潤38.51億元。而根據南航提供給21世紀經濟報道記者的數據，去年南航僅國際航線就實現盈利22.1億元，創下了歷史新高，足以說明南航國際化戰略推行以來實現的經濟效益。

　　全面對接“一帶一路”

　　南航的國際化戰略，除了從自身優勢出發，也在與國家戰略進行結合。

　　去年正式公布的“一帶一路”戰略文件，剛好與南航現有的運力布局契合——南航總部所在的廣州和南航新疆分公司所在的烏魯木齊，分別是“21世紀海上絲綢之路”的起點和“絲綢之路經濟帶”的橋頭堡。

　　“一帶一路”涉及64個國家。在這一國家戰略出臺之前，南航在其中33個國家開通了115條航線。南航股份公司營銷委主任郭建業向21世紀經濟報道記者介紹，愿景提出后，南航“一帶一路”航線增加51條，航班增加近200班，目前通航71個城市、166條航線、954個航班/周，在三大航中大幅領先。

　　以烏魯木齊樞紐為例，目前南航從烏魯木齊共執飛了19條國際地區航線，通達15個國家，基本覆蓋了中西亞的絕大部分國家。而依靠廣東對非貿易往來的優勢，南航還開通了廣州飛往內畢羅的非洲航線。

　　在配合國家戰略的同時，目前南航“一帶一路”航線依然維持了良好經營。去年南航“一帶一路”航班平均客座率為79.6%，今年前5個月這一數字增長到80.4%。這些航線年承擔超過1200萬人次旅客，是名副其實的“一帶一路”航線頭號承運人。

　　未來兩到三年，在“一帶一路”沿線的航線還會出現更多南航客機的身影。從廣州出發，南航將新增到緬甸、老撾、印度、伊朗、奧地利、匈牙利等國的約十多條航線，從烏魯木齊還將開通前往格魯吉亞、巴基斯坦甚至中東歐國家的多條航線。

　　郭建業介紹，南航將努力對接廣東和廣州建設廣東自貿區、廣州空港經濟區和國際航空樞紐等政策， 進一步支持廣東和“一帶一路”相關國家地區的經貿往來。為此，南航除了在廣州，也將在深圳推動更多國際航線開航。

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