新聞背景

　　一場歷時十年、涉及28家航空企業、和解金額高達12億美元的壟斷訴訟漸近尾聲。在這起被稱為“航空貨運價格卡特爾”的案件中，多家航空公司被指自2001年起利用“價格卡特爾”方式，人為抬高航空貨運行業的市場價格，損害了與其直接或間接交易者的利益。

　　“價格卡特爾”拉升航空貨運市場價格

　　所謂“卡特爾”，指的是相同或類似商品生產企業，為獲取高額利潤，通過協議方式在市場、產量、價格等方面達成一致的壟斷聯合。在本案中，包括英國航空、德國漢莎航空、美國航空、中國國航、國泰航空等在內的28家知名航空公司，就是被指控利用采取“價格卡特爾”的方法，以提高附加費、承諾不減免等方式，實行了在航空貨運市場固定、抬高、維持價格的壟斷行為。

　　若干全球貨運代理人和貨主是此案的原告。以原告起訴所指的“燃油附加費”一項為例，在傳統上，航空貨運業依靠貨物重量或體積確定價格，但為彌補航空燃料價格上漲造成的航空承運人外部成本增加問題，航空公司開始計收燃油附加費。本案原告的起訴書中聲稱，最遲自1999年12月起，各大航空公司已經就包括燃油附加費在內的費用收取進行了信息交換，其目的就在于促成固定航空貨運業整體價格的聯合行動。本來，如果各個市場經營主體的燃油附加費定價機制是在競爭市場上獨立形成，其原本應當與包括燃料價格在內的諸多市場因素掛鉤，因此便會因其對航空貨運整體價格的影響引發新的競爭關系。

　　為避免這一局面，各大航空公司通過秘密會談與磋商，逐步就與燃油附加費定價有關的市場因素、調整價格的時機等問題達成一致，從而建立了相似的定價機制。此外，“價格卡特爾”還包括了燃油附加費的協調、實施、續延、匯率、上限、承諾不減免等內容，形成了一攬子的價格協議。

　　兩年時間價格上浮四次至頂點

　　原告指出，2002年，航空業巨頭們一致同意并發起了一項分為四級的燃油附加費漲價機制。當市場因素觸發價格調整時，以特定的價格為級差，進行一級上浮，當上浮四級后價格封頂。到2004年，這一調整機制已經被四次觸發，價格已經上漲至機制允許的頂點，各大航空公司不得不再次通過會商為原有機制增加更多調整層級。

　　據媒體報道，被告之一的英國航空公司在此期間，將遠程機票的燃油附加費從2004年的10美元提高到2006年的約110美元，10倍的上漲幅度遠高于同期燃油成本增長幅度。除燃油附加費外，“價格卡特爾”還涉及安全附加費、戰爭險附加費、海關附加費等多筆費用，對航空貨運市場價格的影響可想而知。

　　懲罰性賠償撐起“天價”和解

　　在“航空貨運價格卡特爾”案中，由于訴訟雙方達成和解，受理此案的美國紐約東區聯邦地區法院沒有作出裁決，原告的單方陳述是否真實無從查考，而在幾乎所有披露的和解方案中，被告均聲明不承認存在責任。但無論如何，雙方達成的“天價”和解金額仍頗為引人注目。雙方能夠達成高額和解方案，除原告采取集團訴訟形式起訴，被告涉案行為持續時間長、影響范圍大等因素外，也與美國法律對于反壟斷訴訟的鼓勵態度直接相關。

　　為了彌補反壟斷執法機構資源不足帶來的“政府失靈”，美國反壟斷法律鼓勵私人訴訟，其方法之一便是賦予此類訴訟的原告請求超額賠償的權利。自1890年美國第一部現代反壟斷法《謝爾曼法》起，反壟斷訴訟中的三倍損害賠償制度即得以確立。在交易相對人因壟斷行為購買價格過高或出售價格過低，或因壟斷行為被排擠出市場而遭受損失時，其可以就包括訴訟成本、合理律師費用在內的損失主張三倍的懲罰性賠償。有人曾經統計，1990年至2011年期間，美國60個私人訴訟的反壟斷案件被告總共賠付300億美元，而同期公共機構實施的反壟斷罰款數額總計不過117億美元，通過私訴實現市場糾劾的效果可見一斑。

　　不得不說的是，本案中各大航空公司資力雄厚，具有優質法律服務的購買力，其絕不欠缺訴訟能力。但是，在這樣一場歷時頗久的訴訟中被告卻采取了代價如此高昂的和解策略，一方面固然可能源于對訴訟結果的預期，源于對法院認定其存在壟斷行為后被動局面的警惕，但更無疑源于一套完整而有力的賠償制度的支撐。這種對壟斷行為的鮮明態度確實值得肯定，畢竟反壟斷法確定的賠償金額，絕不應低得令損害賠償成為變相的“付費使用”，而失去其威懾力。(作者單位：北京市海淀區法院)

　　延伸閱讀

　　壟斷行為

　　排除、限制市場競爭

　　在自由競爭的市場中，因為市場主體在生產、管理、銷售方面的稟賦不同，在經過多輪市場交易之后，最終實現的將是生產效率最高、管理成本最低、銷售市場占據最大的經營者“適者生存”，并逐漸做大做強。而同時，由于市場參與者得以自由追逐利潤，先進的生產技術、管理方法、銷售技能會在市場中傳播，引得他人效仿，最終實現市場經營能力的整體提升。在這一過程中，資源會逐漸向市場中最有效率的經營者匯集，實現有限資源的最大利用，從而間接緩解資源的稀缺性，使得市場中商品的價格漸次下降，從而惠及所有市場參與者。與此同時，市場通過價格這一信號，實現了資源的有效配置——所謂有效，一方面是資源流入的行業供給不足，因此邊際生產率相對較高，較小的資源投入便可能實現生產效率的飛躍;另一方面，則是此領域中商品的市場需求未得到滿足，隨著資源不斷投放，生產者固然賺取了利潤，但購買者也因獲取了渴求的商品而獲益。

　　盡管市場經濟在理論上圓融自洽，但其在實際運行中卻不免受到阻礙、扭曲，從而難以順利實現前述功能。在諸多干擾之中，壟斷無疑是對市場的主要威脅之一。壟斷是對競爭的排除與限制，而自由競爭正是市場經濟的優勢所在。在一個有限的市場內，在充分競爭的背景下，最終市場必然由少數勝出的經營者把持，壟斷似乎也就成為市場經濟的自然邏輯與必然命運。當市場主體最終將獲得市場支配地位，從而獲得競爭優勢時，想要避免市場經濟的運行結果最終摧毀市場經濟本身，就不得不訴諸法律，對市場經營者的經營行為作出規范�，F代反壟斷法體系正是在這一背景下應運而生。

　　在法律和經濟理論中，以固定價格、劃分市場為內容的壟斷協議有縱向與橫向之分�？v向壟斷協議發生于同一產業中處于不同經濟層次、無直接競爭關系的經營者，也就是俗稱的行業“上下游”之間;橫向壟斷協議則發生在同一行業內具有競爭關系的經營者之間。通過橫向壟斷協議形成的壟斷同盟就是“卡特爾”。由于通過“卡特爾”方式實施的壟斷多發且易于發現，各國的反壟斷法律都將其納入規制范圍之內，我國反壟斷法即以專章對“壟斷協議”加以規范，其中第13條規定：禁止具有競爭關系的經營者達成固定或者變更商品價格的壟斷協議。這正是對“價格卡特爾”的直接否定，理論依據就是“價格卡特爾”阻斷了市場通過定價傳導信號的功能。

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