日前，在成都舉行的第22屆世界航線發展大會上，中國國際航空公司總裁助理朱松巖向媒體表示，國航將把上海作為一個國際乃至洲際樞紐進行打造，將會在上海開通更多的國際航班。但同時，國航也會盡量避免與以上海為大本營的中國東方航空公司展開直接對抗。

　　翼生活注意到，過去由于東航在機隊規劃上以國內市場為主，作為上海地主的東航在國際航線發展上較為保守，沒有形成霸主地位，這也使中國金融中心重鎮成為各個航空公司眼中的“香饃饃”。包括國航、海航在內的多家航空公司都在上海開行了眾多國際航線。此外，上海也成為中國大陸國外航空公司開行航線最多的城市。

　　國航在2009年成立了上海分公司，在此之前，國航就在上海擁有了11條國內航線及13條國際和地區航線。近幾年來，國航持續加強了其對上海市場的布局。至今年9月1日國航上海-圣何塞航班首航后，國航在上海的通航點更是達到36個，其中國內22個，國際及地區14個，旅客可搭乘國航飛機從上海前往北美、歐洲、大洋洲、亞太、日韓以及港臺地區。

　　雖然國航沒有進行大量的宣傳，但毫無疑問，上海已經成為國航的第三大基地城市。而上海也與北京、深圳一起構成了國航的沿海地區一線城市主力布局，同時，國航的西南門戶成都樞紐則支撐起了國航的中國內陸航線網絡。

　　從航線布局看，國航在北京是地主自不用說，其在北京擁有絕對的國際航線優勢。另一面，自2002年聯合重組中國西南航空公司設立國航西南分公司后，國航在成都市場也取得了領頭羊地位，待今年國航成都墨爾本航線成功開行后，國航在成都的國際和地區航線更是將將達到驚人的14條。覆蓋歐洲、澳洲、及東南亞和日韓等國。

　　雖然近幾年，由于北京、成都兩座城市的機場資源趨于飽和，難以增開新的航線，使得國航在這兩座城市的發展都受到了一定限制。但根據最新規劃，北京第二機場和成都天府機場都將于2020年前后投入使用，這無疑將為國航進一步發展提供巨大的機遇。

　　北京方面，國航將成為三大航中唯一一個留守首都機場的航空公司，這也意味著國航或可利用大量航班時刻開辟更多航線;而成都市場方面，朱松巖向媒體表示，國航希望通過成都第二機場的建設獲取更多資源，首期的計劃是爭取達到40%的市場份額，并針對天府機場國際性負荷樞紐的定位，發展更多國際航線。

　　除上述三城外，國航在深圳的發展勢頭也萬分兇猛，國航目前正規劃將控股子公司深圳航空(以下簡稱“深航”)納入到自己的長途航線計劃中去。今年5月，國航使用空客A330-200開辟深圳直飛法蘭克福的航線，此外，國航還將在10月開辟深圳直飛墨爾本的航線。

　　由于地理距離過于靠近香港國際機場，深圳機場的國際航線開通受到了嚴格市場制約。但深圳政府一直在嘗試改變這一情況，目前深圳政府正為開通北美、歐洲及澳洲航班的航空公司提供巨額補貼。但受限于自身的全窄體機隊，在很長一段時間內深航只能看著其他航空公司蠶食其基地城市的國際航線市場。

　　不過據界業內人表示，國航已經把在今年2月份訂購的12架空客A330-300中的6架轉交給深航。待這批A330客機交付后，深航可以開通前往歐洲、澳大利亞、新西蘭等地的航班，完成其運營寬體機并開行洲際航線的夙愿，而國航也可以憑借子公司深圳航空的發力擴大其南方市場布局。

　　據該名接近深航的人士透露，事實上深航還不滿足于現在的A330-300客機訂單，為更加鞏固深航在深圳的霸主地位，深航還希望能獲得擁有更長航程的空客A350或波音787客機來開行直飛北美的航線，但是這一嘗試被國航否認。

　　不論如何，國航近幾年來在國際航線上的布局依舊值得肯定。在某種程度上，國航在深圳、成都和上海的發展也暗示著國內航企正走出以區域分天下的布局，而這四座城市也將成為國航未來發展的堅實布局。

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