按照所能提供的運力計算，世界上最大的航空公司美國航空公司(下稱美航)與亞洲最大的航空公司中國南方航空股份有限公司(下稱南航)正因為一筆潛在的股權(quán)交易而被聯(lián)系在一起。

　　上海證券交易所3月23日發(fā)布消息稱，南航董事會發(fā)布公告稱正在籌劃重大戰(zhàn)略合作，鑒于該事項存在不確定性等因素，股票自2017年3月23日起連續(xù)停牌。據(jù)《華夏時報》從多個信源處得到的消息表明，這一重大戰(zhàn)略合作事項很有可能是向美航出售一部分股權(quán)，并在兩家公司之間推動進一步的業(yè)務(wù)合作。

　　收購將成?

　　日前，彭博社報道稱，美航準備出資2億美元收購南航股權(quán)，并借此在南航董事會謀得一個觀察員席位，但目前為止除了南航的公告之外雙方都沒有對此事發(fā)表過正面評論。

　　一位接近南航的人士在接受《華夏時報》記者采訪時透露，之前聽說了雙方在談判的消息，但目前似乎并沒有達成最終的協(xié)議。

　　而在一位參與過并購談判的人士看來，通常這種涉及到上市公司之間的投資或者并購談判在有結(jié)果之前對消息的控制都比較嚴，但此次尚未談成便有消息流出，不排除是談判陷入某種僵持階段時，某一方為了“破局”而故意放風做出的舉措。

　　在官方宣布正式的合作細節(jié)之前，所有關(guān)于收購方式和金額的信息都只是猜測，但2億美元這樣一個甚至不足以購買一架新型遠程寬體飛機的資金量級，對于總市值高達百億美元的南航而言，似乎也只能作為略表誠意的“開胃菜”。

　　外資航空公司收購中國航空公司股權(quán)并非首次，2007年中國東方航空股份有限公司(下稱東航)試圖引入新加坡航空成為股東，從而拓展雙方的合作，但這一計劃最終因未能通過股東大會決議而失敗。

　　東航在2015年向美國達美航空公司(下稱達美)出售了3.55%股份，總價值約為4.5億美元。

　　近來，國有企業(yè)進行混合所有制改革被提倡，其中包括允許向私人和外國投資者出售部分股權(quán)，在三大國有航空公司中東航一直較為積極地推進這一政策的實施。

　　雖然南航此前并未明確表示其在混合所有制改革的目標和方向，但作為一家中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最好的航空公司，也吸引到眾多想在中國拓展更多業(yè)務(wù)的外資航企試圖通過這樣的方式與之展開合作，其中就包括南航所在的天合聯(lián)盟中的部分成員。

　　美國三大航空公司中，美航在中國的業(yè)務(wù)規(guī)模要落后于美國聯(lián)合航空公司(下稱美聯(lián)航)和達美，因此有著較為強烈的擴張需求。

　　但美航最近受到了一些打擊，他們“虎口奪食”從達美手中搶到的北京-洛杉磯航權(quán)在獲批之后，因為無法拿到首都機場的起降時刻而不得不推遲，目前美國交通部批準這條航線暫緩半年開航，不過這并不意味著半年之后美航一定可以獲得一個起降時刻。

　　北京與洛杉磯之間的航線是中美之間最受歡迎的航線，按照不完全的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年前九個月這條航線就運送了近40萬旅客，增長幅度超過13%。而洛杉磯與中國三大航空樞紐之間的客流量是中美航線里最大的。

　　但中美之間新的航權(quán)談判沒有結(jié)果之前，美國航企已經(jīng)幾乎用盡了手中現(xiàn)有的熱門區(qū)域航權(quán)，北京到洛杉磯就是“瓶底最后一口酒”，因此才引發(fā)美航和達美的激烈爭奪。

　　比較有意思的一點在于，達美在看到美航無法獲得時刻之后向美國交通部提出自己可以通過東航獲得時刻，希望將航權(quán)重新?lián)尰刈约菏种�，雖然這個提議被美國交通部駁回，但一個緊密的本地合作伙伴在關(guān)鍵時刻發(fā)揮的作用顯而易見。

　　美航與中國一些航空公司有一些諸如代碼共享這樣的業(yè)務(wù)合作，但因為其所在的寰宇一家航空聯(lián)盟(OneWorld)在中國大陸地區(qū)并沒有成員，所以遠不如美聯(lián)航和達美獲得的支持多。

　　但即使是這樣，美航也沒有與同在寰宇一家的合作伙伴香港國泰航空進一步拓展合作關(guān)系，而是直接選擇了130多公里之外的南航。

　　聯(lián)盟亂局

　　雖然寰宇一家對于聯(lián)盟成員與盟外航空公司的合作持開放態(tài)度，但作為聯(lián)盟中最大的公司，同時也是創(chuàng)始成員，忽然去收購一家天合聯(lián)盟成員公司的股份，也進一步凸顯出這個聯(lián)盟如今所面臨的窘境。

　　寰宇一家目前一共有14家成員企業(yè)，規(guī)模小于另外兩大聯(lián)盟。與星空聯(lián)盟那樣有諸多老牌傳統(tǒng)航企壓陣，以及天合聯(lián)盟在新興市場大量吸收新成員的基底相比，寰宇一家近年來顯然日子不好過。

　　2011年美航經(jīng)歷破產(chǎn)重組，最終被全美航空并購;日本航空公司也經(jīng)歷了一次死而復生的重整;馬來西亞航空公司在接連兩起事故之后一蹶不振;澳洲航空在和奉行不結(jié)盟政策的阿聯(lián)酋航空“深度捆綁”之后也只是名義上留守在聯(lián)盟中;柏林航空則因為持續(xù)虧損，被重整之后一分為三;國泰則剛剛發(fā)布了一份難看的財報，正待內(nèi)部新一輪大規(guī)模重整。

　　英航和伊比利亞航空、芬蘭航空、卡塔爾航空等其他成員也面臨著地區(qū)安全以及全球經(jīng)濟不確定性帶來的經(jīng)營壓力，雖然另外兩大聯(lián)盟也面臨這樣的問題，但像寰宇一家這樣“主心骨”受損的情況并未顯現(xiàn)。

　　寰宇一家還有一個與另外兩大聯(lián)盟相比更為致命的問題：在中國大陸和印度這樣仍處在上升期的航空市場沒有成員伙伴，這也給盟內(nèi)其他成員在這些地區(qū)的業(yè)務(wù)擴張帶來了極大的困難。

　　目前星空聯(lián)盟已經(jīng)有了國航、深圳航空作為成員公司，同時還吸納了基地位于上海的吉祥航空作為預備成員。天合聯(lián)盟則拿下了中國三大國有航空公司中的兩家，同時在亞洲等新興市場接納了大量規(guī)模較小的航空公司，從而形成了完善的航線網(wǎng)絡(luò)布局。

　　反觀寰宇一家在大中華區(qū)唯一一個合作伙伴國泰，因為與國航交叉持股，所以盡管身在寰宇一家，但某種意義上也在同時為星空聯(lián)盟服務(wù)，并且其通過國泰港龍在中國內(nèi)地的布局也完全沒法與三大國有航空在內(nèi)的企業(yè)為其聯(lián)盟伙伴提供的服務(wù)相比。

　　正因為如此，寰宇一家內(nèi)部也出現(xiàn)裂隙。芬蘭航空首席執(zhí)行官Pekka Vauramo近日就公開表示，缺少中國和印度的合作伙伴對其業(yè)務(wù)影響很大。

　　“或許這一次國泰會被拋棄。”一位接近美航的人士在23日接受《華夏時報》記者采訪時透露，而與南航展開談判就是一個明確的信號，美航和寰宇一家需要一個強有力的地區(qū)合作伙伴，作用不僅僅可以幫助其獲得航權(quán)，更能對其在這個地區(qū)擴張獲得幫助。

　　而南航在國際業(yè)務(wù)上的拓展需求也使得其需要美航這樣一個強大的合作伙伴給予支持。國航通過與國泰的關(guān)系以及收購深航，在華南地區(qū)對廣州形成了極大牽制，以至于居于中國第三大航空樞紐的白云機場在國際業(yè)務(wù)上已經(jīng)遠遠被北京和上海拉開距離，近幾年吸引力甚至已經(jīng)不如一些客流量較高的二線機場。

　　同時雖然與東航同一個聯(lián)盟，但兩家公司在業(yè)務(wù)合作方面始終是雷聲大雨點小，這使得南航在中國最好的航空樞紐上海也難以獲得更多市場份額。這也不難看出南航為何舉全公司之力也要在北京新機場“扎根”。

　　“當然轉(zhuǎn)換聯(lián)盟是非常麻煩的事情，所以即使美航想把南航拉進寰宇一家短期內(nèi)也很難，畢竟南航與天合聯(lián)盟之間合作非常緊密，”一位國際航空業(yè)分析機構(gòu)的人士對《華夏時報》記者表示，“當然如果中國的航空公司出現(xiàn)新的重組機會時，轉(zhuǎn)換聯(lián)盟會變得相對簡單并且順理成章，就像之前上海航空公司從星空聯(lián)盟轉(zhuǎn)到天合聯(lián)盟那樣。”

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