日前，記者從有關權威部門獲悉，新疆若羌民用機場新建工程立項獲國務院批復，總投資額達5.1億元，是2014年新疆地區繼莎車、圖木舒克后第3個獲得立項批復的機場建設項目。事實上，近年來，除新疆外，甘肅、青海等中西部省份也積極著力于機場建設，云南、湖南、湖北等多個省份亦推出了一系列增加機場基礎設施建設的計劃。特別值得一提的是，在不少中西部地區省份的《2014年政府工作報告》中，機場的規劃建設成為了部署發展任務的重頭戲。

　　中西部地區建設機場熱情的持續升溫，再次引發了人們對于機場快速發展是與非的熱議。為何中西部地區會出現這種機場建設熱潮?機場建設到底是多了還是少了?未來中西部地區在機場建設方面應該注意哪些問題?針對這些人們普遍關注的問題，記者采訪了民航局相關部門負責人、業內專家等專業人士，為讀者解讀機場建設熱潮背后的種種。

　　1、機場建設熱潮緣何涌現?

　　—— 歷史欠賬多，經濟社會發展以及人民出行需要

　　民航局2011年4月發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中提到，“十二五”期間，中國民航運輸機場數量將達到230個以上。而在國務院批準的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中，更是明確了“十二五”期間中西部地區共規劃新建55個機場的目標和任務。在隨后的幾年中，中西部地區將迎來新一輪的機場建設投資熱潮。

　　為何會出現此種“熱潮”現象?記者調研采訪后得知，歷史欠賬多是重要原因。據了解，中西部地區面積約為790萬平方公里，占我國領土面積的82%，但目前運營機場僅為126個，占我國機場總數的65%。其每10萬平方公里有1.6個機場的密度僅是全國機場平均密度的0.8倍，中西部絕大多數地區仍無法達到居民在地面交通100公里范圍內或1.5小時車程內享受航空服務的標準。以新疆地區為例，現有機場16個，機場密度僅為每10萬平方公里0.96個，不到東部地區機場密度的1/5。

　　基于此，在民航“十二五”規劃中加大了對中西部地區機場的建設力度，其新建機場數量約占到了規劃機場總量的80%。加之由于航空業務量的快速增長，中西部地區干線機場的機場設施已難以滿足使用需求，需要進行改擴建。因此，總體來看，“十二五”期間中西部地區機場建設任務較重。

　　而在民航局發展計劃司相關負責人看來，除了歷史因素外，經濟社會發展需要以及人民出行需求也是投資熱潮出現的不可或缺的原因。該負責人分析稱，一方面，隨著地區經濟社會發展，航空運輸需求日益增多，中西部地區航空運輸與其他交通運輸方式的比較優勢更加突出。特別是云南、貴州、西藏、湖南等中西部地區，由于地理位置、地形等自然條件限制，投資建設高速公路、鐵路等交通方式的規模大、投資多。

　　另一方面，由于航空運輸具有安全、便捷等特性，在點對點長距離運輸方面具有絕對優勢，越來越多的人開始選擇航空運輸作為出行方式，使航空運輸成為了一種大眾消費。“這種需求的涌現，使得中西部地區對于機場建設更加迫切。”上述負責人如是說。

　　在中國民航大學機場學院綜合交通研究所所長歐陽杰看來，國家宏觀政策和民航行業政策的引領作用也是中西部地區機場建設出現熱潮的原因之一。他認為，政策層面的利好可以帶動省市兩級地方政府加大對機場建設運營的投資力度。比如，推進絲綢之路經濟帶建設的重大戰略，將直接促進我國中西部地區與中亞、歐洲之間空中絲綢之路的建設。與此同時，國家和民航有關支持支線航空發展的財政補貼等政策也可直接彌補中西部地區機場建設資金的不足。

　　2、“熱潮”是否該降溫?

　　—— 看一個機場的盈虧要算大賬

　　近年來，關于“機場建設過熱”“機場建設熱潮需要降溫”等話題經常見諸報端，此類話題主要集中于中小型機場的運營虧損、航線航班少等問題，落腳于機場建設的盲目性和不可持續性。如今，在中西部地區如火如荼的機場建設熱情之下，社會上又開始出現一些不同聲音。

　　記者了解到，認為機場建設過快的人們，一個重要的聚焦點即機場特別是中西部地區機場飛速發展背后存在的普遍性虧損問題。資料顯示，目前國內機場大部分處于虧損狀態。2012年，我國境內民用航空頒證機場共有183個，其中134個機場共虧損約29億元，中西部地區八成以上機場處于虧損狀態。既然如此，我國的機場建設是不是過多了?中西部機場建設熱潮到底是否需要“降溫”?

　　事實上，針對機場建設是多了還是少了這一問題，民航局局長李家祥曾在多個場合表示，看一個機場的盈虧，要算大賬，要從當地經濟社會發展的角度看待機場的綜合效用，“現在很多地方政府對支線機場寧愿補也要建、也要飛，就是因為它低投入、高產出的特點”。

　　對于中西部地區機場建設需要“降溫”的觀點，歐陽杰并不認同。他認為，與以前的機場建設熱潮相比，目前中西部地區的機場建設熱潮實際上是建立健全省域機場體系中的補缺，對建設中西部地區的區域性樞紐機場和國際樞紐機場具有推動作用。另外，在他看來，不能單純地從是否盈利的角度來評判機場建設，“從政治國防和社會民生的角度來看，中西部地區機場的建設任重道遠”。

　　歐陽杰的觀點得到了民航局發展計劃司相關負責人的認同。該負責人表示，“降溫”等相關結論存在一定片面性，沒有科學、全面地分析現狀與發展趨勢，沒有理清機場建設的利與弊，沒有系統了解國家對于全國機場布局的總體規劃和設想。該負責人介紹，針對中西部地區機場的虧損問題，民航局已制定了多項保障措施，在制定投資補助政策、發展規劃等方面均給予了政策傾斜，這將在一定程度上減輕地方政府財政負擔，優化地方機場布局規劃，改善地區交通運輸條件，促進地區經濟社會發展。

　　3、未來建設須注意哪些問題?

　　—— 合理布局，不可貪大求全

　　從目前全國機場建設情況來看，我國東部沿海地區主要的樞紐機場和干線機場已基本建設完成。相比之下，整個民航的建設重點轉向了中西部地區，建設機場的類型也集中在支線機場。而另據了解，“十二五”期間我國民航業基礎設施建設將會達到4250億元，多數項目都位于中西部地區。這意味著中西部地區的城市，尤其是支線機場建設會成為未來中國機場建設的重點。而對于未來中西部地區機場建設，不少業內專家表示，無論新建還是擴建，機場投資要因地制宜、合理規劃，不能盲目超前，搞“面子工程”。

　　在記者的調查采訪中，不少業內人士都提到了合理規劃布局這一點。他們認為未來中西部地區機場建設一定要做好適宜的規劃，謹慎做好可行性、風險和競爭態勢評估，根據城市的規模和未來發展的需要選址，規劃適宜的功能和規模。關鍵是要做到既適度超前，又量力而行。

　　民航局發展計劃司相關負責人還建議未來要嚴格做好機場周邊的規劃。地方政府應結合機場發展，做好機場周邊的發展規劃，避免機場發展與城市規劃產生矛盾，杜絕影響機場正常運行事件的發生。同時，結合中西部地區在承接東部地區產業轉移、因地制宜發展自身經濟方面的需求，地方政府可積極引導中西部地區發展臨空經濟，促進地區產業結構升級和轉變經濟發展方式。

　　除此之外，上述負責人還提到了機場運營管理水平對于中西部地區機場未來發展的影響。他認為，近年來，個別中西部地區機場建成后，由于人才和運營經驗不足，機場運行效率不高，運營管理水平有待提高。他建議各機場應在進一步加大機場基礎設施建設力度的同時，著手提高運營管理水平，充分發揮投資效益，保障航空運輸安全。

　　“可以說，目前這種中西部地區機場建設熱潮是機場建設發展的一種客觀趨勢”。該負責人向記者明確表示，“十二五”已經過了大半時間，根據“十二五”機場布局規劃，民航局仍將繼續積極推進中西部地區機場建設。

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　　小機場之大作用

　　●雖然虧損的機場覆蓋了全國77%的縣、91%的地區，但這些機場帶動國民生產總值增長至少在3萬億元以上。

　　●2009年，地處云南邊陲的騰沖機場通航后，曾規劃到2020年旅客吞吐量達到20萬人次。而事實是騰沖機場運營僅兩年年旅客吞吐量便達到24萬人次，由此帶動當地旅游、商貿、物流等方面經濟增長逾五成。

　　●云南迪慶藏族自治州首府中甸距昆明659公里，山高路遠，交通不便，經濟十分落后。后來，地方政府用只能修建兩三公里高速公路的2.56億元投資修建了香格里拉機場。香格里拉機場建成通航后，極大地帶動了地方經濟增長，促進了當地旅游業的發展。

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