3月19日，首都機場T3E-T2汽車隧道正式投入使用。據悉，在使用初期將允許通用車輛、擺渡車和機組車通行。該通道的建設不僅創造了民航業界多項歷史紀錄，而且，在隧道投用后將明顯縮短旅客在不同航站樓之間中轉換乘時間，大大提升機場的運行效率。

　　突破瓶頸 為了旅客更加愉悅的服務體驗

　　首都機場現有3座航站樓和3條跑道，以中跑道為界，以西為西區，涵蓋T1、T2及相關區域;以東為東區，涵蓋3號航站樓及相關區域。其中，T1和T2之間距離較近，旅客步行就可以在兩個航站樓間換乘，T3距離T1、T2間距離較遠，目前主要通過陸側交通方式,如航站樓間免費擺渡車輛、機場快軌實現換乘。

　　2014年首都機場旅客吞吐量達8613萬人次，這已是連續第五年排名全球第二。從2010年的7300萬人次，到2014年的8613萬人次，在這種旅客吞吐量緩慢增長的背后，反映出的是首都機場整體運行壓力的逐年增大。

　　“首都機場作為世界旅客吞吐量第二大機場和全國最繁忙的大型國際機場，面積廣闊，場內各種作業和保障車輛更是絡繹不絕，但是長期以來場內保障車輛的行車道只有南北兩條通道，無東西向行車道，保障車輛東西場聯接轉場工作需要較長時間。”首都機場股份公司相關負責人說。

　　據統計，首都機場地面運行高峰時段，東、西區往返通行車輛數量達到260車次/小時，在東、西區之間從南北通道通行車輛的距離均約10公里，通行時間需30分鐘。首都機場T3E-T2汽車隧道投入使用后可以極大的縮短東西區保障車輛轉場時間，從T3E北側進入通道至T2原222機位處僅需3分鐘，大大提高東、西區通行效率，即機場整體運行1小時，可以為駐場單位累計節約時間約52小時-73小時。

　　“首都機場T3建成以后，T2、T3間的轉機旅客之前只能通過場外的機場擺渡車進行中轉，車程近20分鐘，行李需要自己搬運，影響了轉場及轉機的旅客的服務體驗。首都機場T3E-T2汽車隧道直線連接了首都機場T3與T2，途中從首都機場中跑道下方穿過，長約1.4公里，整體分南北兩個涵洞，每個涵洞有兩條車道，雙向4車道，限速25公里/小時。投入使用后，旅客轉機或轉場可以直接在控制區內進行，避免了進行二次繁瑣的安檢和減少登機流程，極大縮短旅客的轉場時間，大大提高了首都機場東西區之間的運行效率，使用該隧道穿行較以往繞行飛行區南、北通道方式，將可節省10—20分鐘的行車時間，將為旅客提供更加愉悅的服務體驗。” 首都機場相關負責人說。

　　挑戰極限 世界機場建設史上無例可循

　　首都機場三條跑道日平均起降航班量已達1650架次。而首都機場T3E-T2汽車隧道又恰恰橫穿機場腹地的中跑道下方，這給工程的不停航施工帶來極大的挑戰。

　　“難度最大的是中央跑道下232米的暗挖，施工階段采用24小時不間斷施工。由于首都機場每天抵離航班達數千架次，運營壓力大，停航時間不確定，施工物資、材料進場時，需要在飛行停航時才能進行，更給工程施工帶了不便，施工物資基本集中在夜間1點至凌晨進場，量大集中，車輛穿行風險大。有時施工準備時間很長，但施工時間短，遇有惡劣天氣時，航班延誤，停航時間短，工程施工只能延后實施。不停航施工的不確定性，很大程度上影響著施工進度。”該工程相關負責人說。

　　拉工人，運設備，拉土方……該工程投入各種車輛總數約300輛，要在航后或者插空與航空器和機場內部保障車輛有序運行在機坪上，近4年來運行中，沒有發生不安全事件。這需要每個人，每一次車輛運行時，都要時刻繃緊安全這根弦兒。

　　由于機場施工安防責任重大，所有人員、材料、設備進入場內必須在規定時間，按規定線路進入施工現場，人員、材料、設備進場后進行封閉施工管理。

　　“為了方便工程建設實施，在機場飛行區東、西兩個方向共開設了兩個施工進出專用通道口，兩個進口距離施工現場都有2公里的距離，其中西進口行進到施工現場，需要穿過7條滑行道;東進口進入到施工現場，需要穿過5條滑行道。”這對全面負責該工程建設管理的人員來說，進度和安全壓力兼具。

　　“將近4年的時間，只是工人的空防、飛行區等各種證件，一輛五噸的汽車都裝不下。”該工程駐地監理人員說。

　　由于飛行區的特殊性，施工管理嚴格，現場有效施工時間短，施工效率不高，施工人員流動性大，很多施工人員忍受不了施工管理要求，進場施工一段時間后，紛紛轉場到其它施工單位，工程施工期內，施工人員流動超過8000余人。

　　建設單位委托航空安保公司專業安保人員進行安全管理，每個穿越滑行道口位置設置專用門，由專業安保人員管理，進行交通疏導，證件檢查。從東進出口進入施工現場，需要由安保人員先進行一次證件及搜身檢查，檢查證件是否真實，是否帶有違禁用品，經過其它道口時，另外需要進行二次證件檢查。

　　2012年，“7•21”北京特大暴雨中，機坪上的工程施工區域外，雨水齊腰，施工方保障工程現場免受雨水沖擊直至天亮，先堵后疏，將驟降雨水引至施工基槽內。這個場景對于參與施工抗汛的人員說來，都是歷歷在目。

　　近4年的不停航施工，安全運行意識，深入到每一個人，操作好每一個動作，把好每一道關，一切為了安全。

　　創新紀錄 中國民航建設史上前所未有

　　首都機場高密度的航班起降，必須嚴格控制工程暗挖段上方的中央跑道的沉降，箱涵結構外皮距離跑道僅有4米多，這在國內外均無先例可循。

　　跑道下方232米的工程，成為首都機場T3E-T2汽車隧道的難點。

　　據了解，該工程暗挖先由60根長為232米、直徑為970mm鋼管形成下穿道的超強支護結構(工程術語叫“管幕”)，再把長為23.9米、高為9.05米的橫切面切割成10個小單元，分塊挖土推進，形成隧道框架，逐步推進，最后貫通。

　　“一般地鐵施工沉降精度在30mm范圍內，本次工程設計要求管幕施工階段跑道控制在6mm以內、暗挖階段跑道沉降控制在18mm以內。如果超出沉降規定允許值，可能存在因沉降引發不安全事件，這樣的結果對首都機場如此繁忙的國際機場來說，如果沉降超出跑道平整度要求，還會加大起降飛機的顛簸，可能造成飛機起落架或其他部位的損壞，引起安全事故。”從事暗挖工程十幾年、該工程施工隊負責人說，此次工程建設是一種極致的挑戰。

　　為達到沉降精度控制要求，工程建設期間，中跑道兩側建立了兩個激光監測基站，利用監測儀實時監測跑道沉降情況，對可能出現的險情和事故提出警報，確保飛機起落安全;同時對暗挖隧道進行監測，收集隧道位移和受力數據，掌握結構實際狀態的變形和受力狀況，以利于修正設計，實現動態設計，對施工質量和結構安全做出綜合判斷，以指導后續施工。工程施工對沉降進行實時監測的結果，確保了道面沉降和結構安全始終處在控制范圍。

　　“我們明確了工程質量目標，即：工程驗收一次交驗合格，分項工程合格率達到100%。為實現這一目標，項目部在工程建設過程中注重加強質量管理和控制，一方面利用每周四監理例會平臺，強調工程質量的重要性，分析施工中存在的質量問題;另一方面，加強現場檢查力度，督促監理和施工單位嚴格按要求進行質量自檢和查驗，對發現的工程質量隱患及時糾正，尤其是強化隱蔽工程的檢查驗收。從而保證工程施工按照施工合同、經審查的設計圖紙、圖紙會審紀要、設計變更、施工及驗收規范執行。”據工程建設相關負責人介紹說。

　　首都機場T3E-T2汽車隧道建設推進過程中困難重重：不停航施工周期長，暗挖段管幕頂進精度要求高，道面沉降控制標準高、難度大，飛行區內施工限制多，安全風險高等等，克服種種困難，最終迎來了累累碩果：232米超長管幕頂進成功實施，精度滿足設計要求;跑道下不停航淺埋暗挖勝利貫通，無安全事故，跑道累計沉降小于8mm，滿足正常運行要求;該工程共研發9項新技術，其中獲中國鐵建股份有限公司科學技術一等獎1 項;北京市科技進步一等獎1項;國家實用新型專利4項;中國鐵建股份有限公司優秀工法3項;碩士論文3篇;目前成果正在推廣到拱北隧道、北京地鐵等工程中，極大地推動了我國地下工程的技術創新。

　　曾幾何時，首都機場三個航站樓之間的交通問題，一直困擾著首都機場運行效率的提升和旅客的服務體驗。隨著T3E-T2汽車隧道的正式投入使用，這個困擾將一去不復返。中國第一國門將以更便捷、更順暢、更愉悅的服務，為廣大中外旅客留下更美好的服務體驗。

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