5月5日，長沙磁浮快線列車在進行最后調試。當日，長沙磁浮快線的調試工作正在加緊進行，預計5月6日正式投入試運營。據悉，長沙磁浮快線連接長沙火車南站和長沙黃花機場，全長18.5公里，于2014年5月開工建設，總投資超42億元。2015年底，長沙磁浮快線初驗合格，進入試運行。 新華社記者 龍弘濤 攝

　　我國首條中低速磁浮線路——長沙磁浮快線5月6日將在長沙正式投入試運營。這條連接長沙火車南站和長沙黃花機場，全長18.5公里的中低速磁浮線路，從設計、施工、調試等各環節充滿挑戰。參與設計、施工的中國鐵建鐵四院等團隊，通過大膽創新、嚴謹細致，最終在20個月的時間里順利解決一個個“不可能”。

　　2014年5月16日，長沙磁浮開工建設。作為國內第一次采用EPC模式建設的軌道交通，中國鐵建將長沙磁浮視為一項重大戰略工程。開工儀式上，中國鐵建董事長孟鳳朝表示：“通過參與設計施工，培養人才、儲備技術、創造業績，快速形成磁浮業務的系統設計能力和規模發展效應，占領磁浮交通領域技術制高點，并將在國際市場參與競爭。”

　　中低速磁浮交通是一種全新的軌道交通系統，分為土建、供電、運行控制、其他機電四大系統工程，除常規機電系統與傳統軌道交通基本無差別外，其余三大系統工程均因列車制式的改變而產生了巨大挑戰。

　　中國鐵建長沙磁浮項目總包項目設計部部長、鐵四院長沙磁浮設計總體負責人王大為表示，細節決定成敗，從設計開始，每一個環節都挑戰著一個個不可能。

　　挑戰梁型設計。橋梁工程是整個磁浮項目的主體，如果梁型選擇失敗，那就是磁浮交通工程的失敗。頂著極大的壓力，鐵四院橋梁團隊在兩個月時間內反復論證，三次專題匯報，終于確定采用單孔箱梁用橫系梁連接的梁型方案。在后續實施過程中，此種梁型方案發揮出巨大優勢：全線多點架設，使原本非常緊張的工期，變得有條不紊;輕巧的梁型結構也帶來了工程造價的節省。

　　挑戰路基設計。開工伊始，大部分磁浮專家都不贊成修建路基形式，因為無論國內的試驗線，還是日本、韓國的運營線，都采用高架形式，僅在維修庫內有少量路基。鐵四院設計團隊在深入調研基礎上提出：如果說磁浮交通制式只能修建橋梁，也許在長沙行得通，但遇見山區、丘陵、道路怎么辦?今后磁浮制式如何推廣?最終，他們用技術實力說服了專家，不僅用路基下穿滬昆高鐵的最佳通過形式解決了長沙磁浮的實際難題，而且給未來中低速磁浮的發展貢獻了一個世界級的首創。

　　挑戰站房設計。長沙磁浮工程既是展現湖南特色的標志性工程，也是便利長沙市民的惠民工程，鐵四院及時調整設計思路，最終推出清水混凝土建筑造型方案。在后期實施過程中，這種建筑方案由于幾何外形工整，現場實施成型到位快，不僅節省了投資，也加快了項目建設。

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