知情人士向本報記者透露，四川省綿陽市計劃將其投入使用不滿13年的市屬機場——綿陽南郊機場進行遷建，并于今年9月成立了籌備辦公室。但與此同時，綿陽市仍在投資4億余元，搶修一條通往現有機場的“機場直通道”。

　　對此，綿陽民航管理局局長兼綿陽機場集團公司總經理馮建華回應本報記者稱，綿陽機場的遷建工作目前還處于前期調研階段，并未正式展開;即使未來遷建完工，至少也需8-10年的時間;而“機場直通道”的修建，不僅僅是提速到現有機場的行車時間，更主要還是為了緩解綿陽市內一環路的交通壓力。

　　與此同時，隨著中國城市化進程的加快，為數不少的城市民用機場，正在或面臨著重新選址“遷建”的局面。

　　綿陽機場曾被“逼停夜航”

　　位于綿陽市城南的綿陽南郊機場，是民航運輸和民航飛行學院綿陽分院訓練飛行使用的訓運結合機場。2001年4月建成通航，等級為民用4D級(機場等級大致可分為ABCDEF級，A為最低等級、F為最高等級)，是僅次于成都雙流機場的四川省第二大機場，可晝夜起降B757、A320、A321、B737等大中型飛機。

　　這個機場距離綿陽市中心約10公里，而到市區一環路大概為7公里。在一年多前的2012年4月，綿陽機場就曾因臨近市區在建的綿陽涪城萬達廣場超高被迫關閉夜航，從而引發全國輿論關注。

　　中國民用航空局證實，位于現有機場跑道北端2400米處的綿陽涪城萬達廣場，其建筑物頂端和施工塔吊最高點超出機場凈空限制面、控制面，已經嚴重威脅飛行運行安全;并且綿陽萬達廣場所在的這一建筑物規劃區域，也未經民航行業主管部門凈空限高審核。

　　根據民航規定，在進近面距跑道端頭2400米處，建筑控高為47.2米。為此，民航主管部門采取了關閉綿陽機場夜航、單向起降、提高綿陽機場運行標準等措施。

　　根據綿陽市核準的規劃，萬達廣場限高為100米，遠遠超過了47.2米的機場建筑控高。

　　而肇事的涪城萬達廣場，隨后又陷入了一場更大的風波。

　　涪城萬達廣場原址為綿陽師范學院西校區和綿陽民族中學的原校區。2008年5月12日的汶川特大地震中，綿陽民族中學的教學樓受到較大的損傷，被專業鑒定機構鑒定為危房。

　　災后重建中，香港教聯會向香港教育界募集善款200萬元港幣，香港特區政府從“支援四川地震災區重建工作信托基金”(下稱“重建基金”)撥款200萬港幣，綿陽市政府再投入256萬元人民幣，三部分共折合人民幣超過580萬元，在原址新建了一棟教學樓。

　　為感謝香港同胞的援助，綿陽民族中學學校一度更名為“綿陽紫荊民族中學”。2010年3月，新教學樓竣工并投入使用。

　　然而，綿陽市幾度改變規劃，綿陽師范學院西校區和綿陽民族中學原校區，成為萬達集團修建綿陽涪城萬達廣場的用地。綿陽民族中學被迫放棄新教學樓，再次搬遷。

　　2012年5月19日晚間開始，萬達集團開始對這一新的教學樓進行拆除。至5月22日，只剩一堆殘磚碎瓦。

　　災后投資580萬元的新教學樓，僅僅存在了2年就被拆除。此事件引起海內外輿論的軒然大波。

　　短時間內兩度“嚴重肇事”的萬達廣場，一時間成為“千夫所指”。盡管包括董事長王健林在內的萬達高層多次公開表示責任不在萬達而在于綿陽市政府的規劃問題，但最后不得不自行拆除建筑的超高部分。2012年10月，綿陽機場恢復夜航。

　　至于被迫拆除教學樓的綿陽民族中學，綿陽市政府宣布，將自行投資7000萬元新建新的校區。同時，香港特區政府通過與四川省政府、綿陽市政府的交涉，追回了香港政府給予的200萬港幣援助資金。此事方告一段落。

　　綿陽擬“遷建”機場

　　知情人士對本報記者介紹，幾乎就是在上述事件發生的同時，也即2012年6月13日，綿陽市政府批準了《綿陽市城市綜合交通規劃(2012-2020)》。

　　這個規劃中提到，要“擴建南郊機場跑道、增建停機位”，同時“建設綿陽第二機場，即九嶺機場”。

　　這里所說擬建的九嶺機場，預計選址在綿陽下轄的江油市九嶺鄉境內，距離綿陽城區約25公里。隨后，綿陽市決定由該市發改委會同綿陽民航管理局，啟動遷建機場的前期工作。

　　2013年9月6日，綿陽市政府辦公室發布《關于成立綿陽南郊機場遷建籌備辦公室的通知》，正式成立機場遷建的機構。

　　籌備辦公室由綿陽民航管理局局長馮建華兼任，副主任由綿陽市民航管理局副局長杜健、綿陽市發改委基礎產業科科長林偉兼任，工作人員從綿陽民航管理局抽調。

　　上述知情人士稱，綿陽市在緊鑼密鼓籌備遷建機場的同時，卻又花費巨資在搶修一條由綿陽火車站通往現有機場的雙向四車道機場直通道。這在當地引起了較大的爭議。

　　綿陽的這條機場直通道是2013年5月底開工，計劃在2014年4月初通車，全長1.27千米，工程總投資4.039億元，其中工程建設費用約2.842億元。

　　綿陽當地媒體報道稱，該路修通之后，從綿陽火車站到綿陽機場的車程，將從目前的約15分鐘“縮短到2-3分鐘”。

　　為什么一邊準備遷建機場，一邊又要花巨資修到現有機場的直通道，且僅僅為了節約十來分鐘的車程呢?

　　10月16日，綿陽民航管理局局長兼綿陽機場集團公司總經理馮建華對本報記者稱，這兩者并不矛盾。

　　“其一，機場的遷建工作目前還在前期調研，請專家咨詢評估的階段，接下來還要與民航飛行學院及軍方進行協商，然后上報國家有關部門進行審批，整個程序走完，到最后遷建完成需要8-10年，時間很長。其二，機場直通道不僅僅是提速城區到機場的交通時間，更主要的還是為了緩解綿陽城區一環路的交通壓力，是城市交通的主干道，只是掛名叫‘機場直通道’而已。”馮建華說。

　　計劃遷建的機場不在少數

　　根據現行的《關于建設機場和合用機場審批程序的若干規定》等法規文件，在我國，新建、遷建機場需要報送國務院、中央軍委審批;而原有機場的改建、擴建，則由國家發改委、解放軍總參謀部進行審批。

　　一位中國民用機場協會的人士向本報記者介紹說，近年來，隨著中國城市化的進程加速，城區面積不斷擴大、高層建筑不斷涌現，類似綿陽機場這樣，不少距離城區較近的城市機場已經在遷建，或者面臨遷建的問題。

　　其中最典型的云南昆明的老機場——巫家壩國際機場，距離昆明市中心僅5公里，距昆明火車站僅3公里。為此，云南方面在距離昆明市中心約24.5公里的地方修建了新的機場——昆明長水國際機場，新機場投資總額達230.87億元。2012年6月，巫家壩機場停用，長水機場啟用。

　　此外，還有計劃總投資5.15億元的新疆石河子機場遷建項目，已于2012年5月奠基，預計2014年投入使用。計劃總投資約14.3億元的陜西安康機場遷建項目，則于今年1月12日，獲得國家審批立項，其可研報告也于近期獲得了專家組的評估通過。

　　即使距離市中心有23公里的青島流亭國際機場，也由于“現有空域容量和地面條件不能滿足需要;原地擴建、成本巨大;青島城市向北發展，越來越多的高層建筑位于機場凈空范圍內”等問題，將進行遷建。

　　上述中國民用機場協會人士介紹，青島新機場選址報告日前已正式獲得國家民航局批復，新的選址在膠州境內，距離青島市中心約39公里。

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