薪百萬級別、穿著倍兒精神的制服拿著神秘的行李箱，“高大上”地匆匆從機場候機樓走過，或者旅客登機時偶爾可以透過飛機頭部駕駛艙的窗戶，依稀看到半張沉默堅毅的側面;再或者是飛機起飛后、降落前，耳邊傳來很有磁性的沉穩聲音“各位旅客好，我是本次航班的……”人們對于“隔離”于座位最前方、飛行中絕對“老大”的機長，總是充滿很多好奇和幻想”。

　　今年3月，馬航失聯事件沸沸揚揚，一時間機長這個職業更加引起外界的關注。自己登上飛機那一刻，究竟把性命交付給了什么樣的人?什么樣性格的人在用怎樣專業的技術帶領我們安全飛翔?近半月之內，本報記者先后采訪了東航、深航、中聯航國內三家航空公司的10余位機長、副駕駛以及培訓機長的飛行管理部領導，初步探秘了“好機長是如何煉成的”這一條艱辛之路，也揭開了機長們工作生活的“神秘面紗”。

　　第一次飛行百分百“挨罵”

　　記者接觸的這些機長或“準機長”--副駕駛們，多數人并非從小立志飛翔，相反，他們的故事生動真實，開始的有些“誤打誤撞”。深圳航空飛行部波音飛行大隊五中隊副中隊長武明翔，雖然名字里有個“翔”，但學生時代并沒有一個明確要當機長的夢想。今年31歲的他是石家莊人，雖然上的是中國民航飛行學院學習飛行技術，但參加航空公司招飛體檢時，不但打著自己的“小算盤”，腦袋里還有些“小糊涂”。“班主任通知的，我以為是能參加空軍，去體檢可以休息兩天不上學，爸媽還可以給15元零花錢。”就這么著，身體素質過硬、成績優秀的武明翔順利通過多次體檢考核。

　　他2001年入校，航校第47期學員。入校前就確定了畢業到深航就職。在校期間，第一年學習大學的基礎課程，第二年是飛行專業知識的學習，如：儀表飛行程序、飛行原理、領航、航空氣象、陸空通話等幾十個課程的學習。第三年和第四年的第一個學期開始真實飛行訓練：要經歷初教機、中教機、高教機及三種機型模擬機的訓練，總共飛行時間大約為250小時左右，完成訓練后才會取得局方頒發的執照。第四年第二學期基本上就是各種日后工作所需必要證件的考試，如：陸空通話，專業英語、ATPL，最后也有論文答辯。

　　“當時上學時，很對人很羨慕我這個專業，但不是親身經歷過，真的不知道有多苦，從一點不懂到專業真的是很難的過程。而且，要掌握的知識太多太多。真實飛行訓練過程中，更是對意志力、抗壓力能力的極大鍛煉。對于一個全新的學員來講，你只有13個小時的訓練時間來給自己爭取繼續飛下去的權利。”武明翔告訴記者，13小時的訓練飛行結束就是“大比武”，不適合飛行的人就會被淘汰。

　　狹小且高空缺氧的駕駛艙里，成百上千的枯燥重復動作，是寂寞的飛行。這種壓力之大，令人窒息。因為已經踏進飛行行業這個大門的年輕人來講，沒有幾個想輕易放棄這個很男人的事業。而在日后的訓練中，各種檢查也是比比皆是，各個階段都有被停飛的危險。“冬練三九，夏練三伏”這句話太適合訓練飛行了，初教機和中教機是沒有空調的，夏天機場地表溫度可以達到40多度，飛機里好像大蒸籠。不停的連續起飛落地訓練后，飛行員衣服完全濕透，座位上一個濕漉漉的人形印記，這種訓練對人的意志力和承受能力絕對是種很好的鍛煉。“第一次飛的時候，根本顧不上害怕或者浪漫的四處觀看。一頭霧水，手腳并用都不夠使，完全按師傅講的做還是一團糟，忙的滿頭大汗。一共才飛3圈兒，3、5分鐘一圈兒。”武明翔回憶說：“大家第一次飛都一樣，再優秀的學生都百分百要‘挨罵’。”

　　中國聯合航空有限公司飛行技術管理部總經理周革，不僅自己是資深機長，更是位“機長考官”，從他手下通過嚴格考核成為機長的飛行員不計其數。他告訴記者，就我國來講，東三省和山東出的飛行員比較多。民航飛行員們的來源一般分兩部分：部隊軍轉民，民航學院培養。這兩部分人各有特點，部隊來的飛行員本來就是“萬里挑一”飛出來的，開戰斗機，個人素質高，擁有頑強意志和強壯體魄，有過難得的飛行經歷，執行任務時堅韌不拔。改機型改理論后，可以迅速成長為機長。但是，70年代前那批部隊飛行員，英語基礎差。民航學院培養出來的“學院派”飛行員，當然同樣體魄健壯，但空氣動力學、英語等等知識結構更全面，接觸的民航飛機，先進程度高于部隊軍機，相對更“學者型”。

　　突破重重關口坐上機長“寶座”

　　武明翔2005年7月從北方來到南方，他介紹說，航空公司的職業飛行員按照技術等級劃分大體分為三類，副駕駛、機長、教員。具體不同的公司在具體劃分上面又有所不同。深航的劃分是副駕駛分為SS FR F1 F2 F3 F4 FL FZ。而FL和FZ都是已經進入機長訓練階段的副駕駛。機長劃分為：一階段機長、二階段機長、三階段機長。教員劃分為A類教員、B類教員、C類教員。

　　每個階段的轉升都會有嚴格考試考核，在個別重要級別的轉升中，考試項目還會增加。比如F1轉升F2的階段，因為F2以后就可以與外籍機長搭配飛行，所以該階段轉升增加了“理論面試問答”和“英語能力”的測試。而所有考試中最難得就要算轉升機長的考試了。副駕駛階段累積到了2700小時的經歷時間和400個操縱起落就具備了進入轉升機長的最基本資質，這個積累大概需要5年的時間，之后通過了技術和綜合評審就可以進入轉升機長的訓練。而進入轉升機長的訓練才是“磨難”的剛剛開始，理論培訓、理論考試、理論面試問答、模擬機訓練、模擬機檢查、本場訓練檢查，然后經過航線帶飛以及兩級的航線檢查。經歷過種種這些才能成為一名機長。看似簡單的字面上的幾句話，在實際過程中要歷時至少一年。而其中各種檢查的壓力，更不是用簡單幾句話可以形容的。

　　“我當時進入機長訓練之前就歷經了7+1的航線評估和檢查，又通過了綜合評審才進入了轉升機長訓練。而之后就是沒日沒夜的理論上的補充，把副駕駛幾年所有的經歷和所有手冊的內容反復的復習。在通過理論考試和理論面試后，模擬機的訓練更是沒日沒夜廢寢忘食。除了各種升級的檢查以外，每位飛行員每年還要進行兩次復訓和一次熟練檢查，機長在還要進行一次航線檢查。說了這么多訓練和檢查，目的只有一個，就是保障每一個航班的安全。因此即使出現了機械故障，也請各位旅客放心：一個合格的機長是有能力保障各位旅客的安全的。”優秀的武明翔是“考試王”，所有考試考核，都是“一次過”，但是，他也得到過一次特殊的不合格“墜機”成績，甚至為此哭了鼻子。

　　“飛行就是中庸之道。”武明翔很有感觸的回憶自己老師故意“害”自己的那次考試。“我以前脾氣很急躁，不撞南墻不回頭。一次模擬機考試訓練時，老師故意給我設了個局，考試前告訴我，對我就三點基本要求：按程序飛，正常落地，不掉飛機。結果，考試時老師故意給我不斷設置一個接一個應接不暇的‘故障’，不斷加劇了我情緒的惡化，最后我居然‘掉了飛機’。”考試訓練結束后，我哭了一個多小時，而得知老師是故意的時候，哭的更慘了。“老師的用心良苦讓我各種復雜情緒涌上心頭，當機長心態不能扭曲，這樣技術會大打折扣。” 2010年，27歲的武明翔成長為一名機長。

　　中聯航36歲的機長廉廣州來自沈陽，畢業于中國民航飛行學院。已當了兩年多機長的他形容參加公司最初的3個月訓練是“扒層皮”，壓力大的臉色都大變。考核通過后，自己恨不得“撕掉飛行手冊”。從學員到資深副駕駛，實際操作飛行2700小時、實際飛行5000小時，無數次考試，兩次考不過就面臨終生“副駕駛”的壓力，經過“九九八十一難”，才坐上機長的座位。“我身邊就有考不過只能永遠當‘副駕駛’的同事，后來壓力太大改行去炒股了。8年飛行，廉廣州每次升級考試都是一次通過，特別是機長升級考試備考，模擬機訓練半個月，15天里瘦了15斤，每天晚上睡眠時間約3小時。當機長表面風光，背后的辛苦常人難見。”有一段時間，我早上4點多就拎著行李箱從家走了，晚班凌晨兩三點回家。樓下值夜班看車的大爺看了我好幾天，實在有一天忍不住問我：‘小伙子，你是干什么的?’

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