17歲的深圳少年蕭子軒想要成為一名直升飛機駕駛員。“因為飛行就是我的夢想。”他說，“中國的通用航空一定會很快發展起來，這個職業也會有很多機會。”

　　4日至6日，國內外近30家飛行訓練機構齊聚在深圳舉辦的AOPA國際飛行訓練展，其中包括美國塞拉航校、澳大利亞安狄波狄安航空等國際知名機構。這些機構一致看好中國通航產業和飛訓市場的前景。

　　這也為像蕭子軒這樣懷揣“飛行夢”的愛好者提供走近飛行的機會。

　　通用航空指的是除了公共航空運輸以外的民用航空活動。與發達國家相比，中國的通用航空處于較低水平，并嚴重滯后于運輸航空的發展。人才緊缺公認是制約其發展的重要因素之一。

　　根據中國民用航空局6月剛剛發布的民航發展統計公報，截至2013年底，中國持照飛行員僅有35000余人，其中絕大部分在為航空公司服務。而根據美國聯邦航空管理局數據，同期全美共有近60萬飛行員在役，其中約15萬為航線運輸飛行員。

　　陳廣承是中國民航局飛行標準司通用飛行標準處處長，即中國飛行執照管理部門的負責人。他說：“人們不停問我的問題是，中國到底需要多少飛行員?”

　　陳廣承說，如果中國的航空運輸量能夠在20年后達到美國今天的水平，那么民航客貨運飛行員還有8萬人的缺口。更可觀是，中國還將需要40萬至50萬的通航飛行員，其中既包括駕駛飛機從事救援、測繪等工作的職業飛行員，但更多的應該是以個人的非職業需要出發學習飛機駕駛并取得執照的人。

　　“美國目前的整個通用航空飛行量里面，有53%是私用飛行，但在中國由于目前政策的限制，通航飛行的四分之三是訓練飛行，私用飛行所占的比例幾乎可以忽略不計。”陳廣承說。

　　公開數據顯示，截至2013年底，中國私用駕駛員執照的持有人只有1733名。同期美國的“私照”持有人約為20萬。

　　國際航空器擁有者及駕駛員協會(IAOPA)高級副主席馬丁·羅賓遜估算的中國飛訓市場潛力甚至更加巨大：“如果算上人口基數的差異，中國未來的飛行執照持有者應該數倍于美國。”

　　陳廣承說，隨著低空空域改革的推進，中國民航管理部門對普通公眾考取飛行執照持大力鼓勵的態度。民航局高層幾周前批準了新版的飛行員管理規章，近日將正式下發。“新的執照系統中有一個運動執照的新類別，考到這個執照就可以飛初級飛機和自轉旋翼機，只需要45個小時的培訓，理論考試和體檢的要求也都調低了”。

　　“這就類似20年前汽車駕照在中國的普及，人們考取飛行執照不再是為了從事某個職業，而是出于個人的出行或娛樂需要。”陳廣承解釋說，“門檻更低、更多的人可以實現自己的飛行夢，他們的需求也需要飛訓機構和整個市場去回應。”

　　中航工業通飛公司旗下的“愛飛客”航空俱樂部就在這次飛訓展上接到了不少關于“私照”的咨詢。據副總經理高強介紹，這家正式運營僅半年的航空俱樂部目前已發展了40多名會員，他們的目標是在中國各地布局50家左右的“通用航空綜合體”，業務涵蓋私人駕駛執照培訓、個人飛行活動、飛機托管、飛機銷售和航空服務。

　　塞拉航空學院是美國一家有著48年歷史的飛訓機構，培養過近8萬名飛行員。該校高級運營官麥考密克告訴記者，近年來亞太地區對飛行員的需求持續走高，中國更是其中增長最快的市場，他們非常重視在華業務的拓展，希望招收更多的中國學生，并尋找合適的投資人。

　　澳大利亞安狄波狄安航空中國代表黃偉杰表示，安狄波狄安航空計劃年內在中國成立分支機構拓展市場，“這次參展，我們主要希望找到一些國內的合作伙伴，幫我們一起開拓這邊的業務”。

　　陳廣承表示，中國民航管理部門目前對境外飛訓機構在華開展業務或中國公民赴海外學習飛行均不設限。

　　在飛訓展的展廳正中，一架木結構、需要自己購買套件動手建造的“小馬飛機”只需要10萬元到15萬元的預算。中國航空器擁有者及駕駛員協會秘書長張峰相信，在市場充分發展的前提下，中國飛行“私照”的培訓價格應當最終穩定在5萬元左右。

　　“5萬元人民幣就與國外1萬美元的培訓費用基本持平了。”張峰說，“但飛訓市場什么時候能發展到這個程度，最關鍵的還是取決于中國低空空域改革的進度。”

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