機長跳槽熱開始于2004年，當年民航總局對飛行執照(相當于汽車駕駛員的駕駛執照)的發放進行了調整，將地區性飛行執照換發為全國通用飛行駕駛執照，這為飛行員跳槽掃平了障礙，飛行員可以在全國范圍內、不同航空公司之間流動。該改革一出，引發了當年的機長跳槽熱。

　　但更深層次的原因是，航空業迅猛發展，飛行員缺口較大。從2006年至2010年，民航部門需要的飛行員數量在近萬名左右，但中國每年培養的飛行員總數卻不到1000名。

　　東航黨委工作部副部長羅剛告訴記者，6名飛行員違約辭職后，對東航的正常運營造成了較大影響，那段時間他們靠“借人”才完成了飛行任務。

　　以2010年為例，當時東航共有10架飛機，127名飛行員，按一架飛機配6個機組算，100多名飛行員只能勉強維持，連再買架飛機都無可能。

　　大的航空公司尚且如此，小的航空公司就更不用說了。“飛行員是航空公司的核心資源，培養需要投入大量的時間和金錢，一些小航空公司根本沒有這個能力。怎么辦?只能到大公司挖人。”一名業內人士稱。

　　培養一名機長到底需要多少錢?

　　一名飛行員可以說是用金子堆出來的。

　　2010年，商報報道東航招收本土飛行員時，據時任東航浙江分公司有關負責人介紹，從2002年開始，東航共招收了103名本土飛行員，為了培養這些飛行員，東航已經向民航飛行學院支付了近1億元費用，平均每個人僅在學校的費用就要74萬元左右。

　　實際上，培養一個飛行員遠不止這點費用。飛行員的成長過程大概包括9個階段。從培訓用的小飛機改為駕駛大飛機，要經過50次的起降訓練，考核合格之后才能坐在駕駛艙里成為觀察員和全程右座;觀察滿100小時后，才能坐在副駕駛的座位上由機長帶飛;而從副駕駛到機長，要經歷5個階段，至少需要飛上5至6年才能成為機長。這期間要不斷參加各類培訓加上改裝(相當于汽車駕照升格，比如從C照換成B照)，每個飛行員培養費用在數百萬元。

　　這也是為什么一名機長跳槽時，會引發天價索賠的原因。正因為航空公司巨資委培飛行員終身服役的培養模式日漸成為航空公司和跳槽飛行員沖突的根源，幾年前，一些民航公司開始招收自費的飛行員。

　　東航官方回應

　　對此法院的此次判決，記者昨晚也聯系了東方航空浙江分公司，公司新聞發言人回應稱，首先作為企業，公司方面尊重法院判決。但實事求是地說，作為特殊人才，航空公司對每一位飛行員的成長都支付了高昂的培養費用。

　　航空運營有其特殊性，幾位飛行員的違規行為，讓航空公司蒙受了巨大的經濟損失，有些更是金錢所無法衡量的。而作為航空公司，提出的必要補償要求，是合理且有依據的。今后，東航浙江分公司將按照國家相關法律法規，努力構建和諧的勞資關系。

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