導語：經過近十年來的持續發展，中國的支線航空運輸市場已經初具規模。但是與世界上其他成熟的航空市場相比，中國的支線航空尚仍處于起步階段，存在非常廣闊的提升空間。

　　關東元先生自2000年8月起出任巴西航空工業公司大中華區總裁，統領公司大中華區的銷售、市場戰略制定與實施、售后支持與服務，以及政府和對外關系等各項工作。經過十三年的發展，公司業已成為中國支線航空市場最主要的供應商之一。在支線航空問題甚上塵囂的今天，中國日報網就支線航空的一系列問題對關東元先生進行了一次專訪。眼前的他溫文爾雅，態度謙和，言語深邃又不失風趣。

　　1、 支線航空市場潛力巨大

　　關東元先生專注中國支線航空十數年，通過實踐經驗和歷史數據為我們總結道：經過數十年， 特別是最近十年的發展，中國支線航空已經成為整個航空運輸體系不可分割的重要組成部分。支線航空正在扮演著越來越重要的角色，100座以下客機所運營的航線已由2003年的248條增加到了2011年的387條，增幅近60%。支線客機運營的航線比以前更多，航班密度比以前更高。

　　支線機場的發展同樣如此。根據中國民航局公布的2011年全國民用機場旅客吞吐量統計，三線城市支線機場旅客吞吐量的同比增幅要遠遠高于二線或一線機場。這說明，中國支線航空市場的發展具有非常大的潛力。

　　另據中國民航局生產運輸統計，2011年中國各航空公司經營的定期國內航線共計有1377條，其中中低客流量航線占據了多數。按單日單向客流量( P D EW)計算，不足300人次的航線有1050 條， 占到了總數的76 %。這說明中國支線航空具有非常廣闊的市場。

　　支線機隊規模擴大，但機隊結構非常不平衡。截至2012 年中， 中國民航全行業共有運輸飛機1820 架， 而120座以下支線飛機僅有140 架( 未計停場飛機) ， 不到總數的8 % 。120座以下機隊提供的座位數僅占全民航座位總數的3.2%，承運旅客僅為總數的2.9% 在支線飛機機隊中， ERJ145客機有41 架、CRJ200/700 客機有20架、E190 客機有64架，另外還有新舟60渦輪螺旋槳客機11架。

　　2、 高鐵的飛速發展對支線航空是挑戰更是機會

　　對于高鐵的飛速發展對支線航空帶來的挑戰，關先生信心滿滿。隨著高鐵的發展，我們認為，支線航空能發揮獨特的作用，能有效的幫助民航來應對由此帶來的挑戰。

　　第一，由于高鐵是超大容量的交通運輸工具，未來高速鐵路對于航空運輸所帶來的沖擊將主要體現在我國東南部的一些干線市場上，廣大西部地區的高速交通運輸服務必須依靠支線航空的發展。支線市場仍將有非常巨大的發展空間。

　　第二，為了應對高速鐵路的挑戰，我國的航空公司必須要充分發揮航空運輸的網絡優勢，來連接高鐵不能到達的支線航線和國際航線，積極完善聯程服務，這就需要通過不斷增強支線網絡來實現。同時還要提高現有航線的航班密度，以更加優質的服務與高速鐵路開展競爭。這也需要座級合適的支線飛機來完成。

　　第三，高速鐵路的競爭必將減少民航現有航線，特別是一些主流干線上的客流量，我國各航空公司將會在不同程度上面臨運力大于市場需求的問題，原有的大飛機將會很難適應新的競爭環境。為了應對這一挑戰，各航空公司將需要引進更多座級更為合理的機型。

　　3、 支線航空發展與政府推動密不可分

　　對于政府在支線航空中扮演的角色，關先生同樣發表了自己的看法。“要想強，上民航”，這已成為從中央到地方各級政府的一個共識。近年來，各地政府對航空運輸的投入明顯增加。作為重要公共基礎設施，支線機場的建設也迎來了蓬勃發展。毫無疑問，中西部城市尤其是支線機場建設將是未來中國機場建設的重點。

　　為了鼓勵支線航空的發展，中國政府在“十二五”期間將繼續重點支持中西部支線機場建設和運營，促進支線機場的健康發展。在未來5年內，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元。其中，新建機場56個、遷建機場16個，改擴建機場91個，在計劃新建的機場中，支線機場將占多數。預計到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右，全國89%以上人口在直線距離100公里內能夠享受到航空服務。

　　同時，最近幾年中國民航局會同國家發改委、財政部先后出臺了《中小機場補貼管理暫行辦法》、《支線航空補貼管理暫行辦法》、《民航基礎設施建設貸款貼息管理暫行辦法》等文件，加大了對支線航空的扶持力度，極大地促進了支線航空的發展。

　　“十一五”以來，國家財政累計安排900.4億元用于支持民航發展，比“十五”期間增長一倍多。其中：支持民航機場和空管建設641.1億元;中小機場補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等242.6億元;與此同時，中國政府還將調整和完善現行的支線航空補貼政策，鼓勵航空公司運營支線，如免征支線飛機航材的進口關稅和增值稅，免征支線航班的機場建設費等。這些新政的合力實施將有效地降低旅客的出行成本，刺激支線航空市場的消費需求，提升支線航空的盈利水平，并促使航空公司加大對連接中小城市航線的運力投放。

　　所有這些措施必將促進我國支線航空的發展躍上一個新的臺階。

　　4、 支線航空安全性標準完全不遜于干線航空

　　談到日前大家比較關心的安全性問題，關先生表示支線航空飛機的安全標準完全不遜于甚至超越干線航空的安全性標準。人類在發明并改進航空器上有了上百年的歷史。百年來，人類在不斷的探索中，對航空器的安全，通過認識、研究、試驗及各種大小事故的調查，已形成了一整套完整的設計安全標準，也就是我們今天所說的適航規章。適航規章是人類就目前對航空的認識而提出的最低安全標準，只有滿足此標準并取得型號合格證的飛機才有資格投入商業運行。而較小的民用飛機，所需滿足的適航規章與包括能運載幾百人的大飛機是一樣的，并無區別，它們具有同等的安全水平。巴西航空工業公司所設計生產的民用飛機，在取得巴西民航局的型號合格證的同時，還驗證并符合全球最權威的兩大適航當局——美國聯邦航空局FAA和歐洲航空安全局EASA的有關適航標準，并獲得他們頒發的型號合格證。影響飛行安全的因素很多，但就設計和制造而言，巴西航空工業公司所生產的飛機是符合當今全球最權威的安全標準，這也是為什么我們的產品暢銷全球的一個重要原因，我對此十分自豪。

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