之所以將第一次海外訪問放到了中國，就是因為我們認為中國是至關重要的市場，對公司未來成長起著至關重要的作用。

　白偉德(Doug Parker) 美國航空集團首席執行官

　　1984年，獲得阿爾比恩大學(Albion College)經濟學學士學位;1986年，獲得范德堡大學(Vanderbilt University)MBA學位。

　　曾任美國西北航空副總裁，美國西部航空董事長、總裁兼首席執行官，全美航空董事長兼首席執行官，現任美國航空集團首席執行官，“山谷太陽聯合之路”基金會(Valley of the Sun United Way)董事。

　　距美國航空公司與全美航空公司正式宣布完成合并只有短短幾個月時間，出任合并后的美國航空集團首席執行官的白偉德(Doug Parker)，將他的第一次海外訪問目標放在了中國，這足以說明其對中國市場的重視。

　　去年12月，美國航空與全美航空宣布完成合并，正式組建美國航空集團公司。目前，美國航空集團公司每日有近6700個航班飛往50多個國家和地區的超過330個目的地，全球員工超過10萬名，成為名副其實的全球最大的航空公司。

　　盡管美國航空集團已經成為業界翹楚，但白偉德坦言，公司在亞洲尤其是在中國所占據的市場份額與其實力并不相符。未來，美國航空集團會重新審視在亞太地區的發展戰略，采取針對性措施，在較短時間內努力改變這種情況。

　　為深入解析美國航空集團未來的發展戰略，《大飛機》雜志對他進行了專訪。

　　《大飛機》：在就任美國航空集團公司首席執行官之前，您曾擔任全美航空公司董事長兼首席執行官。此前，全美航空公司本身也進行了多次合并重組。您認為航空公司進行合并重組主要基于怎樣的考慮?

　　白偉德：航空公司之間的合并重組，在行業中是比較常見的現象。應該說，成功的合并重組，能夠有效地整合資源，提高資源的利用率，實現規模效應，提升航空公司的競爭力和盈利能力。

　　具體來說，航空公司之間的合并重組，可以為新成立的公司帶來如下優勢。

　　首先，會帶來總體運營成本的下降。例如，通過本次美國航空與全美航空的合并重組，我們大幅降低了管理費用，而通過機場設施、信息技術系統等共享，大大提升了資源的使用效率。隨著機隊規模的擴大，分攤到每架飛機上的保險費用顯著降低。我們預計，通過合并重組，公司每年可以節省5億美元開支，在2015年前能夠每年產生超過10億美元的凈協同效益。

　　雖然本次合并重組直到去年年底才最終獲得批準，但新美航在財務上的表現與合并前相比有了明顯改觀。2013年財報顯示，公司綜合收入達到了404億美元，同比增長4.7%。如果排除合并重組所耗費的特殊凈費用，按照非公認會計法則計算的綜合凈利潤達到了19億美元。

　　其次，會造成航線網絡的擴大。對于全美航空來說，我們之前很大的挑戰是公司的航線網絡跟競爭者相比，并不占據顯著優勢。這也是全美航空之前對合并一直非常感興趣的重要原因之一。現在，由于與美國航空進行了合并，這方面的劣勢得到了根本性扭轉。合并后，公司在美國境內的樞紐機場增至9個，可以向乘客提供更多的選擇和轉乘機會。

　　不過，在全美航空與美國航空合并重組的過程中，為了避免壟斷之嫌，兩家航空公司被迫出讓了華盛頓里根國家機場的52對起降時刻、紐約拉瓜迪亞機場的17對起降時刻，以及這兩大機場的某些登機口及相關設施。兩家公司還將在波士頓洛根國際機場、芝加哥奧黑爾國際機場、達拉斯洛芙菲爾德機場、洛杉磯國際機場及邁阿密國際機場各出讓兩個登機口和相關設施。

　　《大飛機》：企業的合并重組是一把“雙刃劍”，處置妥當，會使企業充分發揮規模優勢;處置不當，也可能發生資源浪費等問題。您認為在合并重組中遇到的最大挑戰或困難是什么?

　　白偉德：目前，如何順利、高效地將兩家公司的資源和業務進行整理，并在全球范圍內應對行業的諸多變化和挑戰，是我們面臨的最緊迫的任務。

　　實際上，在過去一年里，我們已經建立了很多委員會工作小組，以考察在合并重組中會遇到哪些問題、該如何解決。雖然兩家公司的正式合并是去年12月完成的，到目前僅僅過了幾個月時間，但是很多幕后工作已經進行了很久。到目前為止，相關工作的進展非常令人欣慰。

　　航空公司的合并重組非常復雜，常常會遇到一些意想不到的困難。目前，我們面臨的最大挑戰是如何將兩家航空公司的文化進行有效融合。這是我們目前的主要工作之一。我相信，我們完全有能力將兩家公司原有企業文化的精華結合起來，形成一個新的、非常強有力的企業文化。對此，我十分樂觀。

　　另外的一個挑戰是如何實現兩家公司信息系統的無縫對接，并進行一體化改造。合并之前，每家公司都有自身獨立的信息系統，要將這樣兩個不同的系統合而為一，打造出一個統一的平臺，這是有一定挑戰的。

　　所幸，我們的團隊之前做過類似的工作，所以比較有經驗。對于信息系統的整合，我們已經制定了詳細的規劃和時間表，配備了富有經驗的工作人員。我們希望能盡快完成一體化過程，這樣可以讓乘客有更好的乘機體驗。

　　目前，我們采取的方式是主要采用原美國航空公司的系統，因為美國航空公司在合并前就是一家比較大的公司。我們盡量不改變大公司的體系，讓小公司作出改變。

　　在整合過程取得關鍵進展之前，兩家公司原來的網站以及訂票系統和忠誠度計劃將繼續獨立運行。隨著整合的深入，新網站將為旅客提供重要信息。

　　此外，目前兩家公司已經啟動了代碼共享，并且開始將全美航空公司的飛機涂裝更改為新美航公司的涂裝等一系列工作。飛行員團隊已經實現了統一領導，機場休息室開始共用。從目前進展來看，預計兩家公司的整合仍需要18到24個月時間。

　　《大飛機》：新美航成立后，美國航空市場的格局是否會因此發生巨大變化?您對于公司的未來發展有著怎樣的預期?

　　白偉德：在美國航空與全美航空合并之前，達美航空與美國西北航空、美聯航與美國大陸航空等同行都已經進行了合并重組。我們此前一直對并購重組感興趣的原因是我們的規模不足以應對競爭，但是現在形勢改變了，新美航擁有全球最大的航線網絡，我們的規模還將繼續增長，但不會是通過新的并購來實現。

　　對于美國航空市場目前的格局，我認為還是比較理想的。美國目前的三大航空公司都可以提供全球網絡，低成本航空公司主要包括美國西南航空公司、捷藍航空公司等，預計這樣的格局短期內不會有大的變化。

　　對于航空公司而言，2014年將會是更好的年份。美國經濟今年的開局走勢良好，預計全年GDP將增長2%～3%，這相當于2%～3%的座位增長。此外，我們擁有合并后的優勢。因此，我認為公司2014年財報的結果要比2013年更好。

　　去年，公司在國際航線上的增長十分顯著。今年，我們在歐洲增加了兩條新航線，在亞洲也增加了一條到首爾的航線，美國到歐洲也增加了新航線。

　　對于新美航來說，國際航線的增長明顯快于國內航線。此前，在美航的航線網絡中，國際航線占25%，現在已經接近40%。新美航目前訂購了較多的遠程寬體客機，未來的發展很有潛力。

　　《大飛機》：截至去年年底，中國大陸和美國本土之間一共有25條直飛航線，由3家美國航空公司和4家中國航空公司執飛，從中國大陸的3個航點通往美國本土的8個航點。今年，包括中國國航、海航以及美聯航在內的幾家公司都計劃開通新的中美直航航線，競爭可謂異常激烈。在亞太地區，新美航的市場占有率較低，未來將如何扭轉這一局面?

　　白偉德：去年，拉丁美洲是我們表現最好的市場，美國國內市場的表現也不錯。對新美航來說，亞太尤其是中國目前仍然是一個比較小的市場，但未來中國將會是一個很大的市場。

　　我們認為，亞太地區將是全球航空業發展最快的市場，因為該地區的經濟增長速度最快。目前，在亞太市場，我們落后于其他競爭者。

　　之所以將履新后的第一次海外訪問放到了中國，就是因為我們認為中國是至關重要的市場，對公司未來成長有著十分重要的意義。

　　雖然新美航目前是世界上最大的航空公司，但是在亞太地區我們的競爭優勢并不突出，市場地位與公司實力也并不匹配，很多航空公司在該地區的市場占有率高于我們。不過，就中國市場而言，目前我們的表現已經超越了最初設定的目標。從7年前首航以來，我們在中國市場的銷售點、銷售額一直在不斷增長。

　　目前，我們在中國運營3個每日一班的航班，分別是上海到芝加哥和洛杉磯，以及北京到芝加哥。最近，中國民航局已經正式批準我們開通上海浦東國際機場到達拉斯-沃斯堡國際機場每日直航航線的申請。根據計劃，新美航將于今年6月12日開通此條航線，并采用三艙配置的波音777-200客機執飛。加上將于同期開航的香港-達拉斯航線，2014年新美航將在中美航線上增加超過60%的運力。

　　我們開辟的上海到達拉斯航線，將是連接中國大陸與達拉斯的第一條航線。作為新美航在北美地區最大的航空樞紐所在地，達拉斯有密集的航線網絡連接美國大陸和加拿大的近90個城市。

　　此外，上海到達拉斯的航線時刻可以使旅客到達達拉斯之后非常方便地轉機前往南美洲和拉丁美洲地區。同樣，從南美洲、拉丁美洲和美國其他地區前往中國的旅客也會受益于這樣的時刻。這將成為我們的優勢之一。

　　在執飛中美航線的飛機選擇上，我們也十分慎重，盡量使用最先進的飛機。比如，我們現在為香港航線配備了777-300ER飛機，執飛中國大陸航線的則主要是777-200及其改進型。

　　短期內，我們將主要聚焦于中國的一線城市。隨著經濟的發展，中國的二三線城市也將提供大量的機會。未來，我們還將繼續與中國民航監管機構商談增加航權和時刻等問題。商談的結果將決定未來的增長空間。

　　《大飛機》：為了提升競爭力，新美航訂購了上百架新飛機，其中包括787、A350XWB等新機型。但是，與美國國內的其他航空公司一樣，新美航從未購買過A380，這是基于怎樣的考慮?

　　白偉德：A380比較適合那些在時刻上非常緊張的大型樞紐機場。而從總體上說，美國的機場時刻并不是很緊張。對我們來說，提高飛機的使用頻率比使用大飛機更有吸引力。像787和A350XWB這樣的機型，能更好地提高我們的運營效率，更好地滿足商務旅客的出行需求。

　　《大飛機》：眾所周知，中國正在研制大型客機。您是否了解中國商飛公司正在研制的C919?對于這家成立不久的新公司，您有什么建議?對未來新機型研制，您有怎樣的看法?

　　白偉德：事實上，自中國商飛公司成立以來，我就一直關注著其研制工作的進展。美國的媒體對于這方面消息也有不少報道。

　　盡管外界對于中國研制民機的努力有不同的看法和解讀，但我認為這無疑是一個偉大的嘗試，是中國經濟發展之后的必然選擇。當然，要實現這一宏偉的目標，年輕的中國企業還有很長的路要走。

　　有良好的競爭才是健康的市場。對于航空公司來說，我們希望有更多的民機制造商進行競爭，研制出性能更好、價格更優的飛機，讓更多的人享受空中旅行的樂趣。

　　我們在機型選擇上持一種開放的態度，不僅購買波音的飛機，也購買空客的產品。同對737MAX和A320neo一樣，我們的工程師團隊對C919的研制進展時刻保持著關注。未來，我們會根據航線特點和乘客要求選擇最適合的機型。

　　對于未來的機型，從航空公司的角度出發，我們希望具備以下幾個特點：更高的燃油效率、更環保、更長的巡航里程、更舒適、更便宜。

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