任何一個國家的適航審定能力都是依附于制造業(yè)之上的，歐美各國均是如此。只有擁有強大的航空工業(yè)，才會催生權威的適航審定體系和審定能力。

　　張紅鷹

　　中國民用航空局總工程師

　　畢業(yè)于北京航空航天大學發(fā)動機系。歷任中國民用航空局工程司適航工程處副處長、適航司審定處副處長;北京飛機維修工程有限公司總經(jīng)理助理、副總經(jīng)理、總經(jīng)理;澳門航空公司執(zhí)行董事兼總經(jīng)理;中國國際航空公司總裁助理兼公務機分公司總經(jīng)理;中國民航總局適航司司長。現(xiàn)任中國民用航空局總工程師，享受國務院特殊津貼。

　　2012年4月，時任中國民航局適航司司長的張紅鷹第一次乘坐ARJ21-700飛機進行體驗飛行。當時，正是ARJ21項目最艱難的時刻，一邊是國人對于項目延期的質疑，另一邊則是工業(yè)方與局方的不斷碰撞與磨合。

　　2年后，張紅鷹再次坐上ARJ21-700飛機。這一次，他既是民航局的官員，更是一名普通的乘客。此時，他為之付出10多年心血的飛機，將要飛往北京，獲得中國民用航空局頒發(fā)的型號合格證。這張證書不僅意味著中國人有能力設計、制造一款符合國際標準的飛機，同時還具備了噴氣式民用運輸類飛機的適航審定能力，邁出了躋身世界航空強國的第一步。

　　為了回顧ARJ21-700飛機的適航審定之路，《大飛機》雜志近日專訪了中國民用航空局總工程師張紅鷹。采訪中，張紅鷹表示，ARJ21項目所取得的成績、走過的彎路，都是共和國的寶貴財富。

　　《大飛機》:“十二五”開局之初，中國民航局將適航審定工作的目標定為“擴軍”和“備戰(zhàn)”。在此期間，局方先后在上海、沈陽、北京設立了適航審定中心。這樣的布局是出于何種考慮?在“十二五”的最后一年，您如何評價局方過去5年在適航審定能力建設中遇到的挑戰(zhàn)和取得的成績?

　　張紅鷹：“十二五”期間，作為國家重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，航空制造業(yè)受到了中央和地方政府的高度重視，發(fā)展勢頭良好。尤其是隨著大飛機項目的深入實施，國家日益重視自主創(chuàng)新能力和加快產(chǎn)業(yè)升級，加大了對民用飛機等高端裝備制造業(yè)的投入，民用航空工業(yè)迎來了極佳的發(fā)展機遇。

　　適航審定工作面向整個航空產(chǎn)業(yè)鏈，肩負著保障民航運輸安全和促進民族航空工業(yè)發(fā)展的神圣使命，既是不斷提升航空安全的重要抓手，也是經(jīng)濟新常態(tài)下充分發(fā)揮民航業(yè)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中戰(zhàn)略作用的重要手段。健全的適航審定體系和強大的適航審定能力可以有力促進航空工業(yè)的發(fā)展，反之，則會成為航空工業(yè)發(fā)展的掣肘。

　　因此，為了服務于國家大飛機戰(zhàn)略的實施，“十二五”時期，民航局將適航工作的目標定為“擴軍”和“備戰(zhàn)”。“擴軍”就是要想辦法解決編制問題，增加人員。根據(jù)國際慣例，要完成一型運輸類飛機適航審定通常需要50?80人的審定隊伍。但是，在當時全國民航系統(tǒng)中，僅有100多名這一領域的從業(yè)人員，要同時對C919、ARJ21、新舟系列等多個型號飛機進行適航審定，人員短缺的問題十分嚴重。幸運的是，在國家嚴格控制公務員編制的情況下，中編辦給予了大力支持，上海航空器審定中心、沈陽航空器審定中心、航空發(fā)動機適航審定中心應運而生。

　　這三個中心的建立，一方面緩解了目前適航專業(yè)人才短缺的難題，另一方面也是民航局在綜合考慮我國航空制造業(yè)布局的前提下，布下的適航系統(tǒng)人力棋子。在上海成立適航審定中心，是集全系統(tǒng)之力，以“國家隊”的標準來保障ARJ21和C919兩個型號適航工作的順利展開。將通用類小飛機和直升機的審定工作放在沈陽，則主要是考慮到東北老工業(yè)基地的分布。在北京成立發(fā)動機適航審定中心，則主要針對目前我國正在推進中的國產(chǎn)發(fā)動機項目。

　　回顧過去5年，局方在中編辦的鼎立支持下，已經(jīng)初步建立起較為完善的適航審定組織機構，形成了涵蓋渦扇運輸類飛機、螺旋槳運輸類飛機、小飛機、旋翼機、航空發(fā)動機和螺旋槳、航空油料、航化產(chǎn)品的較為完整的適航審定組織機構布局。

　　《大飛機》 ：伴隨著ARJ21項目從立項到取證，中國民航局的適航審定能力得到了長足進步，一支從審查到試飛的人才隊伍已經(jīng)初步形成。您從擔任民航局適航司司長開始，就一直關心、見證著ARJ21項目團隊的每一步成長。借此機會，請您談一下，ARJ21項目對于中國民機適航審定能力的提升有哪些意義?

　　張紅鷹：ARJ21-700飛機從試飛到取證，經(jīng)歷了6年的漫長等待。這個過程，無論對于制造方還是局方，都是艱難的考驗。在ARJ21-700飛機之前，中國還沒有一款飛機完整地走過從設計到制造、試飛的全過程，尤其是在適航審定方面，幾乎沒有可借鑒的經(jīng)驗。每一項空洞、干澀的條款，都需要一次又一次試驗去進行驗證。

　　有志者，事竟成!雖然取證的道路是坎坷的，但最終羅榮懷同志率領的ARJ21項目研制團隊收獲了成功的碩果，可謂來之不易，浸透了汗水與心血。去年年底，中國民航局授予ARJ21-700飛機型號合格證。這是中國民機史上具有里程碑意義的事件，標志著中國民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實現(xiàn)了從零到一的偉大跨越。

　　民用航空工業(yè)的發(fā)展有其特殊性，十年未必能磨出一劍，中國商飛公司能夠勇于承擔歷史使命，敢于做“第一個吃螃蟹的人”，這種精神值得敬佩。盡管在這個過程中遇到了許多從未想到過的困難，但最終商飛人都咬牙克服了。在此，我想通過《大飛機》雜志對中國商飛公司表示祝賀，同時也向多年來跟局方一起戰(zhàn)斗在試飛前線的研制團隊表示敬意。

　　對于局方來說，通過ARJ21項目，我們培養(yǎng)了一支能打硬仗的隊伍，完成了對一個型號的全過程審定，大大提高了適航審定能力，同時進一步健全了我國的適航審定體系和適航標準體系，對諸如機載軟件審查、客艙安全檢查等適航審定體系中的薄弱環(huán)節(jié)完成了技術攻關。

　　本著邊學邊干、邊培訓邊實踐的原則，在ARJ21飛機適航審定過程中，局方培養(yǎng)了一支10余人的試飛員和試飛工程師隊伍，結束了中國民航局不能獨立自主開展審定試飛的尷尬歷史。從立項到取證，12年間，局方對ARJ21-700飛機進行了12000多次制造符合性檢查，300項適航驗證試驗項目審查，累計審查并批準符合性報告3418份，共計30多萬頁，所有這些試驗數(shù)據(jù)，都是ARJ21為中國民機產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展所積累的寶貴財富。

　　然而，在看到成績的同時，我們也要清醒地認識到：對于ARJ21項目來說，取得型號合格證只是邁向商業(yè)運營的第一步，只能說明這款飛機的設計是符合適航規(guī)章要求的。因此，下一步，民航局還要根據(jù)有關適航規(guī)章對準備交付的首架ARJ21-700飛機進行單機適航審查，同時對中國商飛公司的運行支持體系、持續(xù)適航體系進行適航審查和生產(chǎn)許可審定，相關工作目前正在有條不紊地推進。

　　令人感到欣慰的是，中國商飛公司的領導層已經(jīng)意識到了這個問題，ARJ21項目團隊目前已經(jīng)將大部分精力投入到了與首家客戶成都航空的對接中，與局方一起共同努力，爭取早日讓飛機投入航線運營。

　　《大飛機》：在ARJ21項目的審定過程中，F(xiàn)AA一直在背后進行“影子審查”。未來，在C919項目中，局方也試圖與EASA開展相關合作。從目前來看，您認為我們與FAA、EASA在適航審定能力方面的差距主要體現(xiàn)在哪些方面?未來在簽署適航雙邊協(xié)議方面，局方有哪些規(guī)劃?

　　張紅鷹：“影子審查”一直以來都是一個有爭議的話題，有贊同的聲音，也有反對的聲音。但是，無論哪種意見都沒有對錯之分，都代表了公眾對于中國民機產(chǎn)業(yè)的關注，都是一種積極的參與。

　　“影子審查”實質上審定的是民航局的適航審定能力，包括考察民航局的適航審定規(guī)章、審定管理與FAA是否類似等內容，ARJ21-700則是“影子審查”的載體。2011年，F(xiàn)AA正式對ARJ21項目進行“影子審查”。總體上說，我認為“影子審查”的利遠大于弊。通過與FAA合作，我們有了一個資深的老師，了解了FAA對適航審定的標準，從他們身上學到了諸如安全保障合作計劃、項目專項合格審定計劃等國際通行的適航審定管理工具。對于民機產(chǎn)業(yè)基礎薄弱的中國來說，這種國際合作無疑是快速趕超的一條捷徑。在這一點上，“影子審查”與中國商飛公司實行的“主制造商-供應商”模式是有異曲同工之處的。

　　在拓展適航雙邊協(xié)議方面，民航局一直在做這方面的工作。未來，我們還將積極拓展中美、中歐全面雙邊適航協(xié)議，擴展其接受我國民用航空產(chǎn)品的范圍，直至全面接受我國審定合格的民用航空產(chǎn)品。

　　在這里，我想強調一個觀點，任何一個國家的適航審定能力都是依附于制造業(yè)之上的，歐美各國均是如此。只有擁有強大的航空工業(yè)，才會催生權威的適航審定體系和審定能力。只有工業(yè)方不斷使用新材料、新技術，推出新機型，才會迫使局方不斷提高自身的能力來滿足工業(yè)方的需求。以美國為例，其航空工業(yè)發(fā)展是一個持續(xù)、健康的過程，即便在第二次世界大戰(zhàn)期間都沒有中斷過，甚至從某種程度說，戰(zhàn)爭還刺激了其航空工業(yè)的發(fā)展。

　　由于歷史原因，我國航空工業(yè)尤其是民用航空工業(yè)的發(fā)展是跌宕起伏、斷斷續(xù)續(xù)的，這也直接導致了我國適航審定基礎薄弱，相應的體制機制不健全，導致我國在制定適航標準的話語權方面，更多地是采用“跟隨”戰(zhàn)略，只能借鑒國外先進適航標準來幫助制定和修訂我國的適航標準，在技術上無法掌握話語權。在此背景下，我國在適航審定能力建設過程中，一方面，由于缺乏工業(yè)實踐不能在適航標準制定之前充分參與;另一方面，由于適航審定系統(tǒng)缺乏必要的技術手段、試驗設施，不能在適航標準制定之后充分驗證，面對適航標準的制定，存在“知其然，不知其所以然”的困境。

　　未來，希望能夠借助大飛機項目，使中國民機產(chǎn)業(yè)的整體制造水平上一個新的臺階，希望工業(yè)方與局方能夠有更多合作與交流，尤其是在專業(yè)人才輸送方面。事實上，在ARJ21項目中，中國商飛與民航局已經(jīng)有了這方面的嘗試，局方已經(jīng)向工業(yè)方輸送了一些專業(yè)技術人才，如原民航局適航司副司長趙越讓等。未來，希望隨著工業(yè)制造能力的不斷提升，工業(yè)方也能夠向局方輸送更多人才，從而最終實現(xiàn)雙贏的局面。

　　《大飛機》 ：隨著ARJ21項目完成取證，公眾將越來越多的關注集中到了C919大型客機項目上。目前，C919適航審定工作的進展情況如何?局方在審定過程中遇到了哪些困難?您對C919項目和中國商飛公司有哪些寄語和希望?

　　張紅鷹：作為我國首款按照國際慣例研發(fā)的民用大型客機，C919的適航審定工作從2008年項目立項時就已啟動。2010年12月19日，民航局正式受理了C919大型客機的型號合格申請。目前，局方已經(jīng)完成了概念設計、要求確定這兩個階段的審定工作，正在進行計劃制定階段的適航審定工作。在適航技術研究方面，ARJ21項目的適航審定經(jīng)驗正被越來越多地應用到C919項目中。

　　當然，由于C919大型客機采用了許多新技術、新材料和新工藝，確實對局方的適航審定工作提出了很多新挑戰(zhàn)，這敦促我們加快對這些涉及航空工業(yè)未來發(fā)展的重點技術領域開展相應的研究。從目前來看，局方面臨的最大挑戰(zhàn)仍然體現(xiàn)在人力資源短缺上。盡管過去幾年，我們已經(jīng)在上海、沈陽和北京建立了適航審定中心，但目前全國適航審定從業(yè)人員仍然不足200人，不足美國1300余人適航審定隊伍的六分之一。

　　但是，通過ARJ21項目的磨礪，C919的適航審定之路一定會走得更加順利。希望中國商飛公司能夠通過C919項目，進一步提高民機設計能力、供應商管理能力等這些我國航空工業(yè)長期以來的短板，通過項目打造過硬的隊伍，帶動整個航空工業(yè)的發(fā)展，能夠擁有躋身航空強國的一系列拳頭產(chǎn)品。

　　只有“工業(yè)興”，才能帶動“適航興”，最終才能實現(xiàn)“國家興”。中國商飛肩負著我國民用航空工業(yè)發(fā)展的重任，希望你們再接再厲，取得更加輝煌的成績!

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