“我在任期間，當時的國際關系就是本著這兩個基本指導思想來做，一是把這個行業做得更國際化，二是把這個行業做得更開放!”

　　1997年7月20日，南航一架波音777飛機從廣州出發飛抵美國洛杉磯，完成了人類歷史上第一次不間斷跨太平洋雙發延程商業飛行。楊元元是首航駕駛波音777飛機的帶隊機長。 羅廣泰 攝

　　“我也是一名飛行員，同薩倫伯格一樣也是20世紀60年代末第一次單獨駕駛飛機飛上藍天，也經歷過飛三叉戟客機時發動機空中停車的情況，只不過那是3臺中的一臺”。

　　在翻譯《最高職責》這本書時，楊元元就這樣把自己介紹給了廣大讀者。

　　一朝學飛行，一生民航人。從1966年進入航校開始學習飛行，到退休后還在為培養民航人才教書育人，楊元元的一生注定和民航結下了不解之緣，對中國民航發自內心的熱愛，也是他從未割舍的牽掛。

　　然而，熟悉民航的人，一定都知道，這位第一次把哈德遜河奇跡講述給中國人的長者，不僅是一位曾無數次翱翔藍天的國家一級飛行員，更曾經是中國民航的領航者。在楊元元出任中國民用航空總局局長的那些年，中國民航在全世界實現了最快的發展速度，國際影響力提升到了一個嶄新的高度。

　　2005年5月30日，國際航協理事會授予了楊元元世界航空領導獎。

　　2006年10月25日，國際航空界著名的飛行安全基金會授予了楊元元航空安全終身成就獎。

　　走過繁華，本色不改，平實如初。

　　直到今天，民航人見到了他，仍會親切地稱他一聲“元元局長”。

　　2005年5月30日，國際航空運輸協會理事會向楊元元授予了世界航空領導獎。樊軍 攝

　　2006年10月25日，國際航空界著名的飛行安全基金會授予了楊元元航空安全終身成就獎。

　　改革開放中求發展 這是國家大方針

　　2002年6月16日，在《中國民航報》的頭版頭條，刊登了一則消息《我國航空運輸總周轉量躍升至世界第六位》。放在今天的中國來看，這個“世界第六”就登上了頭條，實在有點兒小題大做。而事實上，在2001年之前，我國的這個排名有3年都徘徊不前，僅停滯在第九位。

　　“那時候我還是民航總局的副局長，劉劍鋒局長讓我去飛專機，并委托我給專機上的時任國務院總理朱镕基匯報民航工作。”對于飛行員出身的楊元元，這樣的任務屢見不鮮。

　　朱總理的工作非常忙碌，直到專機回程，楊元元才找到一個合適的機會作簡略匯報。總理一邊聽，一邊還忙著翻手中的資料，聽到：“我國在世界排名第九……”總理抬起了頭。

　　“怎么才第九，第八是誰?”

　　“第八是韓國。”

　　“我們連韓國都比不過啊!”總理放下了手頭的事情。

　　“我們確實還有差距，以后要做的工作還有很多……”

　　世紀之初的中國民航，有騰飛之勢卻還在蓄勢待發，有發展之需卻還有改革陣痛，形勢要比想象復雜得多。

　　帶著囑托和重任，2002年5月20日，民航總局局長楊元元走馬上任了。而此時，中國民航歷史上一次深刻的體制改革才剛剛拉開大幕。

　　從2002年國務院正式發布通知，到2004年甘肅機場完成移交。兩年時間，民航堅決貫徹政企分離、政資分離，推進行業重組的改革要求，推進體制機制變革，一個新的民航行業管理體制得以確立。除首都機場和西藏自治區內的機場外，中國大多數民用機場移交地方政府管理。原民航總局直屬的9家航空公司和4家服務保障企業，聯合重組為中航、東航、南航、中航油、中航材和中航信等6個集團公司，由民航總局移交國資委管理。這次改革是民航發展歷程上一次根本性變革，通過改革，徹底打破了長期以來高度集中的民航管理體制，形成了行業內多元主體、互不隸屬、相互依存、依法調整相互關系的新體制。

　　改革后，民航總局作為國務院主管全國民航事務的直屬機構，承擔民用航空的安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調控及對外關系等方面的職能。改革后的行業發展方向，楊元元有著清晰的思路，這來源于他對這個行業的深刻了解。

　　“民航是一個國際性、專業性、系統性非常強的行業,這是我非常強烈的感覺。那時候，我記得我特別強調國際性。中國、美國、巴西、加拿大這些國家國土面積比較大，國內航線要占一定的比例，而世界上很多國家都是小國家，像新加坡、阿聯酋，他們的民航都是國際航線，幾乎沒有國內航線。國際上有個國際民航組織(ICAO)，還有個國際航協(IATA)，還有國際機場協會(ACI)，都體現了民航的國際性”。

　　楊元元記憶很深刻：“‘9·11’以后，航空業處于動蕩期，各地保險公司都承擔不了這類事件的巨額賠償負擔，當時就提出來各國由政府來擔保，政府不擔保，航班就沒法飛了。后來國際民航組織(ICAO)緊急協商，向各國政府發函，由政府來擔保，這樣才能維持航空運輸業的正常運轉。”民航的國際性在這次事件里得到鮮明體現。

　　另一方面，楊元元回憶說：“中央當時定的，叫作以開放促改革，以開放促發展。事實上，黨的十一屆三中全會以來，鄧小平同志講話的精神，歸納起來就是解放思想，實事求是，團結一切向前看。從操作的政策層面上看，就是改革開放。對內的改革是放松要求，讓人民群眾發揮主觀能動性;對外就要進一步開放，過去不讓來的，現在都讓人家來。”

　　“我在任期間，當時的國際關系就是本著這兩個基本指導思想來做，一是把這個行業做得更國際化，二是把這個行業做得更開放!”

　　他是這么想的，也是這么做的。

　　中美航權 要談就談五年以上的

　　當今的中國和美國，已經成為兩個世界最大的航空運輸體系。但是民航人都知道，美國航空運輸實力之強大，在世界上是首屈一指的，因此才有底氣若干年前就在全世界推行“天空開放”。

　　2007年4月13日，楊元元會見了來訪的時任美國運輸部長瑪麗·彼得斯。

　　有意思的是，翻看中美航空運輸市場的統計數據，2015年出現了一個轉折：曾經美方一家獨大的局面改變了，中國航空公司的承運班次、承運座位和開通航線數都首次超越了美國，并且以不可遏制的高速度持續增長著。

　　這一逆轉性變化的出現，仿佛是歷史在用事實證明，以開放求發展，這一選擇沒有錯。

　　有媒體評價，2004年《中美政府民航運輸協定議定書》的簽署，是楊元元在任期間對外交往最重要的事件。因為在此之前，中國從未與其他國家簽署過類似的大規模開放航空市場的協議。但是，楊元元自己心里清楚，他的這一做法是基于對民航業務的科學判斷，是符合行業發展規律的，也是適應國家發展需要的。

　　中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運輸協定》，是在上世紀80年代初。當時協定規定，中美雙方可各有2家空運企業，在規定航線上經營協議航班。這些企業可經營混合航班、全貨運航班，或同時經營這兩類航班。協定簽訂后，每隔一段時間，中美雙方會通過重新談判，對航班數量、航線、航點等進行修訂。

　　“過去中國的航空公司不太強大，運力也不足，國際航線方面實力更弱，所以航空公司都強烈要求民航局不要給外國航空公司機會。過去我們與美國的雙邊運輸協定，都是一年一談的。可是我知道航空公司要準備國際航線，一年是不夠的。一條國際航線，必須要經過兩三年的籌備，才能夠比較成熟。所以在中美航權談判時，我提出，咱們談個5年以上的，后來就談成從2004年到了2010年的航權安排”。

　　楊元元這個思路，當時引發了很多不同的聲音。民航總局國際司也表示，這樣各航空公司會有非常強烈的反彈。一方面，楊元元持續對各方做思想工作;另一方面，民航總局請示了當時主管民航的國務院副總理黃菊。“總理很堅定地要求我們按照開放的原則去做。”這才統一了談判思想。

　　2004年7月24日，時任民航總局局長楊元元與美國運輸部長峰田分別代表本國政府在北京簽署了《關于〈中華人民共和國和美利堅合眾國政府民用航空運輸協定〉的議定書》。

　　2004年7月24日，在歷經4輪談判后，中美兩國政府就擴大兩國間的航空運輸安排最終達成協議。根據新議定書，雙方在各自現有4家承運人的基礎上，可在未來的6年內分階段再分別指定5家承運人。航班數量由當時的每周54班調整為未來6年內分階段增至每周249班。新協議對客運航班的始發點和目的點予以大幅擴展，雙方指定航空公司可飛往對方的任何城市。新協議還允許符合條件的航空貨運企業在對方國家建立貨運樞紐，并在航權上給予相當寬松的安排，以方便樞紐的運營。

　　2007年7月9日，中美航空合作項目(ACP)在西雅圖啟動了向中國民航提供的第二期高級管理人員培訓(EMDT)。楊元元與時任美國貿易發展署署長李·扎克簽署協議。 楊珍紅 攝

　　2007年7月10日，在美國航空工業的中心西雅圖，楊元元與時任美國運輸部長瑪麗·彼得斯(MaryPeters)又簽署了新的中美民用航空運輸協定議定書。中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于2011年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放，2007年~2012年美國至中國東部地區的客運運力將增加至雙方每周70班，中國中部地區(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達航空運輸市場完全開放。

　　“我們最初的想法，是最終可以實現‘天空開放’的原則，即對方的航班可以隨意飛我方，我方的航班可以隨意飛對方，可以拉貨拉客，但是不能到第三國，沒有國內載運權，但是最終并沒有完全實現”。

　　行業發展到今天，中美航空市場的放開并沒有打垮中國的航空企業。相反，中國航空企業不再有“狼來了”的恐懼，而是以更加積極的姿態參與市場競爭。在新一輪的中美航權談判中，方向似乎也發生改變，美國人反而變得保守了。

　　聽說這一變化，楊元元笑了。“現在想想，當時的開放還是保守了，如果徹底放開了，現在不就不用這么談了。”一句玩笑，也是對他這一決策的最好注解。

　　積極漸進 有序有保障地開放

　　事實上，中美航權的開放，放在時代大背景下，只是一個縮影。全球經濟的一體化，映射到民航領域，航空運輸自由化已經成為世界大趨勢，任何一個國家都不可能脫離這個趨勢獨立發展，中國民航在時代的挑戰前必須有自己的原則和道路。

　　2003年3月24日~29日，加拿大蒙特利爾，楊元元率中國民航代表團參加國際民航組織(ICAO)第五次全球航空運輸大會。代表團在會上提出了“積極、漸進、有序、有保障”地開放國際航空運輸市場的政策，標志著中國民航對外開放邁入了一個嶄新的階段。

　　這一政策不僅順應了當時全球經濟一體化以及中國加入WTO后經濟快速發展的趨勢，更表明了中國在民航領域堅定不移定地推進對外開放政策的決心。“開放范圍逐步擴大、突出與重點國家和地區的航空協議談判”等，成為了楊元元任期內中國民航業開放進程中的亮點。

　　2003年，我國在海南全省試點進行區域性的第三、四、五航權開放，2006年，武漢的綜合試點改革也包括了開放航空業務權的內容，航權開放的試點開始從相對獨立的海島走向了內陸腹地。

　　另外，我國政府加大了與主要的航空貿易伙伴國以及重點地區雙邊航空運輸協定的修訂力度與頻度，除美國外，與東盟和歐盟多國以及日本、韓國、俄羅斯等國家和地區簽署了更加開放的雙邊/多邊航空運輸協議。

　　2007年12月12日，楊元元出席了國航、上航加入星空聯盟的入盟儀式。 劉建峰 攝

　　翻開那些年的中國民航外交記錄，與中國簽署航空運輸協定的國家遍布世界各地，特別是非洲、南美洲許多發展中國家都相繼與中國簽署協議。楊元元的記憶并不能覆蓋到每一個國家，但是他很肯定，對外開放的總原則不論是對美洲、歐洲，還是亞洲、非洲都是一樣的。那時候，非洲的很多國家實力還有限，真正能夠飛起來的不多，因此“如果非洲國家有意愿，我們都盡量支持開放”。

　　楊元元(右一)與周總理赴非洲專機機組領隊張瑞靄(左一)愉快交談。劉建峰 攝

　　2006年12月10日，中國國際航空公司開通了北京經停西班牙首都馬德里至巴西圣保羅航線，中國與南美洲之間的第一條空中航線開通。20天后的12月30日，中國南方航空公司開通了北京經阿聯酋迪拜至非洲尼日利亞的拉各斯航線，該航線成為中國民航自1992年停飛非洲航線后開通的首條中非航線。這兩條航線使中國民航的航線網絡真正實現了全球五大洲間的連通。這不能不歸功于更積極開放的航權協定的簽署。

　　有一個國家的談判讓楊元元至今記憶猶新，因為事關我國的三亞飛行情報區。“我是飛行員，所以我特別清楚，以前我們跟空管通話，從廣州一起飛很快就轉到了香港頻率了，再飛一段就轉到了胡志明頻率了，飛出去之后，我們就叫不到中國管制員了”。

　　這個故事要從1974年說起……

　　以前，南中國海地區上空的飛行空域管制分屬幾個鄰近國家和地區。1974年，中國恢復在國際民航組織的合法席位后，多次向國際民航組織提出重新調整南中國�？沼蚪Y構，劃設三亞飛行情報區。為此，中國與相關國家進行了數十年的艱苦談判。最后談判陷入僵局，只好交到國際民航組織理事會去裁決。

　　“當時的國際民航組織理事會主席是柯臺特(AssadKotaite)，我單獨找他了解裁決結果，但柯臺特是個非常有經驗的政治家，怎么也不告訴我們。我回來后考慮，不能光依賴裁決，于是跟大家商定，通過航權談判促相關國家與我們相向而行。所以，有時候航權的問題真不是簡單的事情”。

　　2000年12月7日，柯臺特博士發表了有關南中國海地區空域結構及調整的主席聲明，明確三亞責任區于2001年11月1日起啟用。從那時起，在南中國海北部28萬平方公里空域——北接廣州飛行情報區，南臨胡志明飛行情報區，東至香港、馬尼拉飛行情報區，西抵河內飛行情報區，首次有了中國空中交通管制員的聲音。2006年，經國際民航組織批準，三亞飛行情報區終于正式建立。

　　技術的事情 我更擅長

　　2017年7月，中美航空合作項目(ACP)第十二期民航高級管理培訓項目(EMDT)在中國民航管理干部學院開班了。來自民航地區管理局、航空公司、機場、空管、院校和民航保障集團等單位的23位學員參加了此次培訓。

　　學員們在國內培訓階段，有一堂課是關于中國民航新技術的內容，就是由楊元元為學員們講解新一代民航運輸系統。聽課的學員們也許并不知道，這個寶貴的學習機會，就是在楊元元的積極倡導下而實施的。

　　航空技術的進步和中國民航的安全水平緊密相關。“技術的事情，我更擅長些”。主管安全工作多年的楊元元，談起中國民航對外的技術合作，可謂如數家珍。

　　“中國民航在我之前，無論是胡逸洲局長，還是沈元康副局長，他們已經做了很多這方面的事情了”。1986年3月，中美兩國簽署了《中國民用航空局與美國聯邦航空局民航技術合作協議備忘錄》，雙方同意在涉及航空安全的各個領域開展交流與合作。30多年來，中國民航局與美國聯邦航空局以該備忘錄為法律基礎，在平等互利的基礎上開展了卓有成效的交流與合作，提高了中國民航的安全管理水平，也促進了美國航空產品與技術在中國民航的推廣使用。

　　“胡局長當時簽的這個技術協定實際上開辟了一條道路”。隨著改革步伐的加快，民航總局的很多司局和美國聯邦航空局的各個司局建立了非常密切的合作關系，“這個時候我們主要是向他們學習”。

　　“我在飛標司當過司長，美國也有飛標司，這就是跟人家學來的”。起初，中國民航也有自己的飛行標準，但主要是按照蘇聯比較粗放的辦法“飛飛整整保安全”。然而，美國聯邦航空局把建立在血的教訓基礎上的經驗，也包括教訓，都制定成了相應的法律法規。“我們就原封不動地搬過來。一開始我們翻譯都翻譯不明白，于是，兩國民航局飛標司就不斷地交流、研討，美方也派了一些專家來幫我們。我們從中學習到了很多，取得了很大的進步�？纯唇裉�，民航局飛標司公布的、修訂的法規已經跟美國的很多法規不太一樣了，有些地方標準要比他們還高”。

　　楊元元(左五)帶隊為南航接收首架波音777飛機。

　　適航審定是中美技術合作很重要的領域。楊元元分享了一個很有意思的故事：“我是波音777的設計組成員，波音777飛機審定有一個項目是在結冰的云層里面飛行。”飛機的大發動機前后各有一個探頭，用來探測的前后壓差就是飛機的推力。結果這個前探頭結冰，越結越大，大到一定程度，承受不住就掉落了，打壞了后面發動機的葉片，這就導致審定不合格，需要整改。波音公司的改進方法，是把這個探頭前面裝了塊小橡皮，風一吹，橡皮就抖，這樣冰就結不成大塊了。但是美國民航局要求必須找一個相同天氣條件的日子進行重新試飛。結果等了一個月也沒等到相同的天氣，美國聯邦航空局堅持繼續等。波音公司就提出一個方案：找一個跟那天一樣的溫度，然后在另一架飛機前面灑水，測試看看結果怎么樣。美國聯邦航空局經專家審定同意了這個方案，這次做完通過了，這個項目才算審定合格。

　　作為波音777設計組成員，楊元元(右)與時任南航總工程師萬傳學共同參加波音777設計組工作。

　　這個故事從一個側面告訴我們什么是適航審定。中國的大飛機制造項目要想成功，離不開適航審定的保障。而我國的適航審定工作幾乎是在零的基礎上開始探索起步的。盡管近些年有了很大的進步，但與真正發展成熟還有一定差距。尤其是政府審查人員能否深刻理解審定規章，生產廠家能否自覺主動地適應適航審定要求，我們還有許多需要努力的地方。在與同行的交流學習中，中國民航人一點一滴積累，學到了大量的東西。

　　盡管楊元元堅持認為中國民航有今天是幾代人的努力，自己做的工作只是延續前人，但在他任職期間，中外技術合作無論是在廣度還是深度上都取得了實質性的進展。

　　2005年6月29日，楊元元與歐盟委員會副主席雅克·巴洛特在北京簽署了中歐航空合作聯合宣言。雙方還同意在未來幾個月內就簽署中歐航空技術合作協議舉行談判，討論雙方在安全、安保、空中交通管理等方面的合作。6月30日~7月1日在北京成功舉辦的中歐航空峰會，標志著中歐民航關系進入了一個新階段。

　　2004年2月26日，楊元元與時任美國聯邦航空局局長布萊奇在北京就進一步加強中美民用航空領域在安全、效率和能力方面的合作簽署協議。 李石文 攝

　　前面提到的那個ACP項目，“這是我到美國提的，我建議美國的航空制造產品廠商成立一個共同的組織，每年提供一定的資金幫助中國培訓人才，提高監管水平，從而也促進他們的產品在中國得到更好地推廣和使用”。楊元元的積極倡導不僅說服了企業，也打動了美國政府。于是，這個由美國貿易發展署提供資助，美國政府和企業共同發起的合作項目，于2003年在美國聯邦航空局(FAA)與中國民用航空局(CAAC)共同支持下正式開啟。2004年2月，FAA局長瑪麗安·布萊奇(MarionBlakey)來到北京，雙方簽署了一系列合作協議。4月6日，美國貿發署和中國民航總局在中美航空合作論壇上簽署了中美航空合作項目(ACP)備忘錄，并正式宣布了該項目的成立。2006年，在ACP項目框架下，中美民航啟動了民航高級管理人員培訓(EMDT)項目，至今已舉辦了12期。

　　2006年10月25日，在巴黎召開的第59屆國際航空安全年會上，國際航空界著名的飛行安全基金會授予楊元元航空安全終身成就獎，以表彰他為提高中國民航的航空安全水平以及為推動國際航空安全工作作出的突出貢獻。

　　“中國民航取得的安全成績確實不容易，這是幾代民航人的努力共同取得的”。楊元元覺得，這個獎是對中國民航多年來安全成績的肯定。

　　外商投資民航 有成功也有遺憾

　　1989年，在中國民航引進外資的歷史上絕對是特殊的一年。

　　這一年里，兩家中外合資的飛機維修企業相繼成立。一個是中國國際航空公司與西德漢莎航空公司合資組建的北京飛機維修工程有限公司(Ameco)，另一個就是民航廣州管理局與美國洛克希德公司、香港和記黃埔集團三方合資成立的廣州飛機維修工程有限公司(Gameco)。

　　“這些維修企業對于中國民航的維修事業的發展起了非常大的作用。他們把外面先進的管理理念引進來了。直到今天，實事求是地講，中國人的一些理念都是在別人的潛移默化影響下慢慢轉變的”。所以說，中國民航引進外資方面，在維修領域是非常成功的。

　　然而，引進外資真正的政策依據，是到了上世紀90年代才出臺的。

　　1994年5月6日，民航總局和外經貿部聯合印發《關于外商投資民用航空業有關政策的通知》，限定外商對中國民航的投資比例不得超過35%，第一次為外商投資中國民航業建立了制度框架。1995年，海南航空宣布從美國航空引進2500萬美元投資，成為全國首家引入外資的航空公司。

　　正是因為有了這些歷史的鋪墊，一項新的法規頒布就顯得特別引人注目。2002年6月21日，在楊元元履新剛滿1個月，就簽發了民航總局第110號令：由民航總局、外經貿部、國家計委聯合發布的《外商投資民用航空業規定》，并在當年8月1日起正式實行。

　　新法規的發布為中國民航引進外資開辟了新天地，外商投資中國民用航空業的范圍、方式、比例、管理權等都予以了不同程度的放寬，特別是在貨運領域。長城航空公司、翡翠國際貨運航空公司、上海國際貨運航空公司等，這些全新的名字出現在了中國民航運輸市場上。

　　楊元元曾經對中德合資的翡翠國際貨運航空公司寄予了厚望。“我還去參加了他們的開航儀式”。翡翠航空成立于2004年10月，由深航(占51%股份)、漢莎貨運(占25%股份)、德國投資與開發有限公司(占24%股份)共同投資組建。2005年底，翡翠航空一次性向波音公司訂購了6架波音747寬體貨機。2006年8月16日，在深圳正式開航。

　　然而，“翡翠航空生不逢時，本來想在中國的貨運市場上大展拳腳，沒想到正好遇到了全球的金融危機，后來就垮掉了”。楊元元的眼里帶著深深的遺憾。

　　遺憾的事情還不止這一件。

　　2005年3月29日，楊元元應約會見時任新加坡交通部長姚照東。

　　楊元元曾經出訪新加坡，新加坡航空公司對服務細節精益求精的程度，讓他深深震撼。“新加坡人專門做了一個屋子，大概就幾個平方米面積，把里面的空氣抽走，模擬飛機客艙的航線高度，然后在里面烤面包、沖咖啡，看看在那樣的環境下怎么樣才能烤出更好吃的面包，沖出更好喝的咖啡”。楊元元發自內心認為，如果中國的航空公司可以與新加坡航空公司合作，學習到他們管理的精髓，一定會推動中國的航空公司服務品質邁入世界先進行列。

　　然而，令人遺憾的是，雖然中國的航企也曾通過多種方式向世界上先進的航空公司多方學習，但在全球的航空公司排名中，與新加坡航空公司仍然有不小的差距。

　　有嘗試就可能有失敗，但楊元元心里有一個想法很堅定：只要是對中國民航的發展進步有幫助，他就支持進行一切大膽的嘗試。“以前我們不少東西是學習美國，后來我們意識到，美國已經是比較成熟的航空市場體系了，而我們還處在發展中，美國的許多政策不見得適合我們。于是，中國民航在政策上進行了大膽地嘗試：首先在外商投資比例上，我們提高到49%;美國規定航空公司不能管機場，我們突破了;美國不允許飛機制造廠商成立航空公司，我們也突破了。我想無論什么方式，我們都嘗試，如果失敗了，我們才能從中吸取教訓”。

　　令人欣慰的是，近幾年來，中國的航空公司在很多方面取得了長足的進展。海南航空現在已經開始對外輸出資金和管理，也把中國的文化帶到了海外。另外，中國快遞業的迅速發展讓人欣喜，楊元元覺得，順豐快遞和圓通快遞也許就是中國未來的聯邦快遞和UPS。

　　“當選一類理事國那個場面,我到現在還記得很清楚,全場代表起來給我們鼓掌，說明中國這個國家，中國民航在世界上的威望得到了很大的提高。”

　　當選一類理事國 中國真的不一樣了

　　進入21世紀的中國民航可謂日新月異。且不說運輸總周轉量的迅速增長，帶來了運輸排名上的變化，僅僅是世界航空業越來越多重要的會議選擇在中國召開，人們就已經漸漸感受到了中國民航的影響力在悄然增長。然而，一步步量變的積累，人們似乎都在等待一個契機，一個節點，好像在那一剎那的爆發，才能讓世界感受到中國的力量。

　　這個時機在2004年終于來臨。

　　10月的加拿大蒙特利爾秋意正濃，在國際民用航空組織第35屆大會上，中國首次競選一類理事國，159個有投票權的締約國代表參加了投票，中國以150票高票當選。

　　楊元元回憶起當選的場景頗有些感慨：“中國其實是國際民航組織的創始國之一，劉敬宜先生是參加過第一屆大會的。”1949年，中華人民共和國在國際民航組織的合法權利被剝奪，1971年中華人民共和國在聯合國恢復合法席位后，才恢復了在國際民航組織的合法權利，并于1974年當選為二類理事國，30年來一直連任。“當選一類理事國那個場面，我到現在還記得很清楚，全場代表起來給我們鼓掌，說明中國這個國家，中國民航在世界上的威望得到了很大的提高。”

　　中國民航的強大，是伴隨著國家改革開放的強大而成長起來的。年輕時就有機會駕著飛機飛出國門的楊元元，幾乎是用自己的整個職業生涯切身體會著這種變化。

　　“1985年，我第一次出國去學習駕駛波音飛機，我們在美國都不敢去商店，一是沒錢，二是不會說英語。后來不知誰發現了跳蚤市場，我們就都去那兒，當時買得最多的就是打字機和自行車，10美元、20美元就能買。隨著生活改善，有人發現了唐人街的舊貨商店，我最初的幾套西裝都是在那兒買的。再后來，就去美國的那種既賣副食又賣衣服的商店，可以不用買舊貨了，但是名品店的東西我們還是不敢問津的。可是到現在，你再看看，中國人都到奧特萊斯了，都買奢侈品了。這些變化都反映了國家的變化，同樣中國民航也在不斷地變化”。

　　有強大的國家作為后盾，楊元元從來都覺得自己的力量是那樣的微不足道。然而，同他并肩工作的同事們都有一個深刻的體會：中國民航能夠向世界更好地展示自己，同這位視野開闊又勇于挑戰的民航局長有著密不可分的關系。

　　2003年2月6日，世界民航領導者論壇在新加坡舉辦。楊元元在論壇上用英文發表演講，向大家介紹了中國民航業的發展，以及面對挑戰和機遇所采取的對策。楊元元的演講引起了與會者強烈的興趣。“當時我講完了之后，外國人提了很多問題�，F在我回憶起來，當時能力有限，不是所有的問題都回答得好，但我的確盡力去讓更多的人了解中國”。

　　努力讓別人了解自己，這也是楊元元在自己的職業生涯中得到的體會。“上世紀80年代，中國剛剛改革開放，外面對中國都不太了解。后來，我們自己到美國去接飛機，飛到空中，我們需要告訴地面我是誰，也就是我的呼號。我們就用當時注冊的號碼，是個B，比如B2506。人家就問，你這個B是什么意思啊?我說B是中國的注冊號碼。人家就問中國在什么地方?怎么拼寫……”當時中國就是這樣，外國人對我們幾乎一無所知，所以楊元元每次出去都會主動跟別人多交流，希望能通過自己讓更多的人認識并了解中國。

　　所以，當時間的指針指向2004年，中國在國際民航組織當選一類理事國，得到那么多國家的認可，確實是一個很重要的歷史節點。

　　這個歷史節點還意味著另外一層意思，從此，中國將在國際民航組織的各項事務中發揮越來越重要的作用。這個作用應該怎樣發揮?楊元元認為，這就要落實在民航年輕一代人的身上了。

　　楊元元說，他特別高興，在民航局局長馮正霖上任后，中國民航的國際交往又有了長足的進展。2016年是中國民航的“外交年”，中國民航對外交往工作實現了全方位布局、全方位推進，國際合作有新進展。

　　退休后的楊元元在為準備出國培訓的飛行學員上課。

　　退休后，楊元元把教書育人當成了自己的一項重要責任。他也對民航年輕一代寄予了深切的希望，“中國雖然已經是名副其實的民航大國了，但是我們距離真正的民航強國，真正在國際上享有強大的影響力，還有很長的一段路要走，希望年輕一代能夠好好努力，真正在世界上讓我們的航空公司、機場能夠進入世界前列，讓中國能夠真正提高自己的話語權，用我們的聲音影響世界”。

　　2005年5月30日，國際航空運輸協會在日本東京舉辦第61屆年會暨世界航空運輸峰會。會上，國際航協理事會向楊元元授予世界航空領導獎。這個獎項是國際航協的最高獎，主要授予世界各國對國際民航作出卓越貢獻的民航領導人。楊元元是繼國際民航組織理事會主席柯臺特博士之后第二個獲得該獎項的民航領導人。

　　“這個獎是給國家的，給中國民航的”。離開民航局時，楊元元把獎杯留了下來。

　　陸二佳　攝

　　千帆閱盡終無悔，初心不改自從容。面對未來，楊元元毫不猶豫地用習近平總書記的那句話寄語中國民航：“不忘初心，繼續前進，愿中國民航飛得更高，走得更遠!”

　　一句話仿佛讓時光倒流，他仍是那個駕駛著“神鷹”一飛沖天的翩翩少年……

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