順豐拿下鄂州機場，引起了物流行業對航空貨運的強烈關注。運聯研究從全視角出發，盤點國內航空貨運發展基礎，分析與美國巨頭差距，探究未來航空貨運發展方向。

　　1、航空貨運市場現狀如何?

　　2、航空貨運有怎么樣的價值生態鏈與競爭格局?

　　3、航空貨運的痛點與未來趨勢?

　　1. 航空貨運市場現狀

　　1.1 整體航空貨運市場

　　航空貨運市場分為國際、國內兩部分，11-12年，國際經濟不景氣，中國航空貨運量和周轉量略有小幅度下降，自13年開始，整體貨運及周轉量呈現穩定增長的趨勢，17年全年貨郵周轉量達到了243.5億噸公里的歷史新高，同比增長9.5%，貨量相對上一年增長5.7%，達到了705.8萬噸。

　　1.2 國際航空貨運市場

　　2014年前，供需失衡，國際航空貨運市場不景氣，空運企業面臨倒閉。隨著全球經濟復蘇，供需逐漸改善，預計未來3年需求增速3-5%，小幅度上漲，供需關系基本處于平衡狀態。國際市場主要是三大航(南航、國航、東航)與外航參與競爭，各有優勢。

　　1.3 國內航空市場

　　2013年之前，航空貨運市場受外界影響，貨量增速波動較大;13-16年，貨量增速加快，年均增長率大約在5.1%左右，增速遠高于國際市場;17年受燃油價格上漲、資本結構等因素影響，增速降至1.9%。

　　2. 航空貨運的價值生態鏈

　　2.1 業務流程與價值鏈

　　國內目前航空貨運的主要流程包括：貨代攬貨-貨站分撥裝機-干線運輸-貨站卸機分撥-貨代提貨(見圖1);價值鏈中玩家包含：航空公司、機場貨站、貨代、3PL(見圖2)四大類，整體利潤率為20%，其中航空公司負責的干線運輸處于價值鏈的末端，利潤率僅為-1.5%。

　　2.2 航空公司

　　(1) 航空公司現狀

　　國內航空貨運業大多是三大航空公司領頭，地方航空公司盤踞一方的態勢。其中國內三大航空公司(南航、東航、國航)占據機隊總數的43.44%，同比下降4.99%。

　　(2) 航空公司競爭格局

　　2016年末，中國民航實現貨量668萬噸，同比增長6.2%，其中三大航實現貨量492.4萬噸，占我國民航運輸業貨量的73.71%。除三大航外，海南航空股份有限公司、四川航空股份有限公司等地方航空公司亦在機隊規模、客運量、貨運量等方面在我國航空運輸業占據重要地位。

　　(資料來源：前瞻產業研究院、運聯研究院)

　　2.3 機場

　　(1) 國內機場吞吐量排行

　　機場的主營業務包括飛機起降及停場保障，機場飛行控制區的維護與運營管理，旅客的乘機、候機及進出港服務，航站樓商業及物業租賃業務、航空器的維護及輔助服務，航空貨物的地面處理服務等。

　　2017年全年，吞吐量為1618.5萬噸，同比增長7.2%，下表為17年國內十大機場吞吐量排行。

　　(2) 中美貨客比對比：中國沒有專業的貨運機場

　　為方便分析我們引入貨客比這一指標(貨客比=萬噸貨郵吞吐量/千萬人次)，一般貨客比指標大于100的機場為專業貨運機場。

　　我國機場中，貨客比指標最高的是上海浦東機場54.16(未來鄂州機場目標貨客比為2450)。反觀美國，2016年貨郵吞吐量TOP30的機場中，貨客比指標大于100的機場有：孟菲斯國際機場、路易斯維爾國際機場、泰德史蒂文森安克雷奇國際機場、芝加哥羅克福德國際機場、洛杉磯/安大略機場等，這些機場都是專業貨運機場。

　　2.4 航空貨代、快遞企業

　　(1) 航空貨代

　　根據國際貿易概論定義，航空貨運代理企業是協調處理發貨人和航空公司之間關于貨物運輸事宜的組織機構。2015年底，在商務部門備案的國際貨代和物流企業約35000家，空運貨代五十強銷售額為411.18億元，增長率為12.12%。

　　(2) 快遞企業：國內快遞企業尚未形成規�；�的貨運機隊

　　FedEx、UPS、DHL是全球快遞型航空公司典型代表，相比于國內快遞公司，市場規模更加龐大，覆蓋更加廣泛，近年來，國內快遞公司也陸續開始擴充自己的機隊規模，逐步向全球快遞型航空公司轉型。

　　(Fedex已剔除CESSNA208型)

　　3. 航空貨運發展模式及痛點

　　3.1 三大發展模式

　　我國航空物流行業發展模式主要包括客貨兼顧模式、專業化貨運模式和一體化物流提供商模式三種。

　　(資料來源：前瞻產業研究院)

　　3.2 中國航空貨運物流發展的痛點

　　(1) 效益差

　　我國航空貨運產品同質化嚴重，主要載運普通貨物，依靠價格競爭，2016年，我國航空貨運噸公里收入僅為1.73元(國內航線1.63，國際航線1.96)，而燃料成本達1.13元/公里，大部分航空公司處于虧損狀態。

　　(2) 運營分散，國際航線市場份額流失

　　國內航空貨運大多依靠客機腹艙，對貨物重量及形狀有很高的要求，無法大批量運輸，而全貨機由于成本高，數量少，腹艙的運力分散在多家航空公司手中，所以國外航空物流巨頭利用航權在中國建立的貨運網絡，占據了中國大部分國際航空物流市場份額，在國際航線上，國內航空公司市場占有率僅為30%。

　　(3) 缺少公共信息平臺

　　國內航空貨運缺少全行業的航空物流公共信息平臺，由于各大航空公司在信息服務系統方面的投資幾乎為0，即使已建設的信息系統之間也存在相互不兼容等問題，無論是2B還是2C端，都沒有一個公共的平臺服務于公司和客戶。

　　4. 中國航空貨運市場發展趨勢

　　(1) 客貨分離，全貨機、樞紐式貨運成為主流

　　基于貨運與客運的特點，很多大型客貨混合型航空公司逐步將貨運業務獨立運營，部分快遞企業建立自己的全貨機機隊;運營模式方面，相較于國際巨頭「樞紐式」貨運，國內總體上依然是依托客機腹倉完成「點對點」的運輸，在載貨率、覆蓋率、成本上都處于劣勢，「點對點」被取代只存在時間上的問題。

　　(2) 第三方快遞企業將成為國內航空貨運主力

　　以美國FedEx、UPS為代表的全球快遞型航空公司，是引領全球航空貨運的典型，國內民營快遞公司順豐、圓通等，為拉開與同行之間的差距，擴大規模(國際市場)，轉型航空公司是必然的一個發展方向。

　　2018年2月順豐機場獲得了正式審批，按照順豐控股的預計，2025年貨郵吞吐量可達245萬噸，目標成為亞太區第一、全球第四的專業貨運樞紐。

　　(3) 全鏈條的服務能力：短駁與配送的強化

　　為了滿足客戶「短駁、干線、配送一體化」的需求，航空貨運企業在原有的點到點(貨站 - 干線運輸 - 貨站)基礎上，會根據自身物流的功能特點，與物流企業達成戰略合作，縱向可通過物流鏈延伸實現物流一體化，橫向可通過與物流服務供應商簽訂協議，部分外包，形成多方協同的物流布局。

　　(4) 航空貨代迎來整合期

　　目前公路運輸趨于集約化，出現資源整合企業，小三方生存空間被進一步壓縮，同比于航空貨代，目前市場中空運貨代數量較多，造成市場供過于求，只能通過合并、聯合等形式實現優勢強化，取長補短，通過發揮集團優勢來提升競爭力。

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