2018年底首都機場旅客吞吐量終實現1億人次的歷史性突破，10年來的旅客吞吐量增長使之成為繼亞特蘭大機場后的全球第二大國際樞紐機場。如此之快的運力增長速度使得首都機場容量趨于飽和，夜間航班越來越多導致夜間道面維護停航時間不斷被壓縮，每年冬季常規道面修補工作(簡稱：冬補)更是無法開展，出現了“用料難”“冬季修補工藝缺乏”“冬季維護效率低下”等問題，使得首都機場冬季道面適用性受到極大威脅，對首都機場的生產運行造成極大制約。為了拓展道面維護周期，同時打破冬補限制，首都機場從2015年開始探索，對冬補工作開展“兩步走”的指導理念，從解決創新冬補工藝為出發點，發掘冬季小型瀝青攪拌設備，實現冬補“零突破”，打破了冬季道面維護束手無策的局面。

　　剖析“冬補”痛點

　　首都機場場道常規維護作業時間一般集中在每年的3月中旬至11中旬，對于一些高緯度地區機場，場道常規維護作業周期持續時間更短。首都機場場道工作人員介紹說：“由于11月至來年3月是處于冬季低溫情況，所以，水泥修補料已不具備施工條件。同時，市政公路修補進入“冬歇期”，平時場道的常規維護所依賴的大型拌合站也暫停瀝青混凝土攪拌工作;況且在低溫情況下，很多機具也不具備相應的施工條件。”

　　而且冬季道面破損，在瀝青修補料與水泥修補料無法拌合的情況下，小于1平米范圍內的壞塊可以使用冷補料開展修補，但該工藝屬于臨時修補工藝，若后期不進行常規修補修復面極易發生二次破損，因此需要關注與及時替換，這將會耗費大量的人力成本;大于1平米范圍的壞塊使用冷補料臨時修補則難以保證修復面承載力、存在風險，只能使用蓋鋼板的方式來滿足道面平整度要求，鋼板的數量有限且位置在航空器經過后常常需要及時進行調整，同樣不能代替正常的道面修補工藝。因此，冬補難一直是場道維護面臨的一大難題。

　　“兩級”冬補消除頑疾

　　面對冬補難問題，首都機場經過2015至2018年的摸索，形成了現有的“兩級”冬補新模式，使冬補不再成為制約和影響冬季運行的桎梏。以2018年11月下旬至2019年2月上旬之間的實施情況為例，該模式是卓有成效的。一級模式：使用熱熔設備對“小面積、淺層”病害開展維護工作，已完成10336延米的修補范圍，總覆蓋面包括老舊滑行道面“C滑、F滑”、重要航班保障路線“Z3滑、Z0滑”以及東跑道等重要區域，不斷降低冬季道面碎石量;二級模式：使用新引進的小型拌合站對“大面積、深層”病害開展維護工作，總共在跑道上開展冬季修補三次，共計約3平米修補量，成功及時地恢復了跑道道面平整度與適用性，保障了核心區域的絕對安全。

　　“兩步走”拓展維護周期

　　隨著首都機場運行壓力逐年增加，拓展道面維護周期、進行“冬補”是高運行壓力機場道面維護的必經之路。上述冬季“兩級”修補模式是如何實現的呢?首都機場在“冬補”工作上不斷探索，實施“兩步走”維護革新戰略：2017年冬“第一步”，溜縫機原本是修補道面裂紋所使用的一種常見機具，它通過加熱使聚合物密封膠融化，再通過操作桿使融化后的密封膠流出，固封在道面裂紋處。這種材料在冬季低溫情況下，凝固時間短，具有防滲水，粘接力強的特點，首都機場利用該原理對道面“小面積、淺層”病害開展西區老舊道面、跑道裂紋的“冬補”工作，在道面碎石源頭治理方面取得了較好的效果，并且計劃在未來持續開展;2018年冬“第二步”，完善冬季修補模式，解決“大面積、深層”病害“冬補”問題。盡管這還需要一段漫長的路要走，但不難發現第二步難的問題主要集中“用料”難，因此解決冬季道面修補料的問題是實現新模式的關鍵。

　　為解決冬季修補料的問題，首都機場在2018年引進了小型瀝青拌合站。該拌合站與傳統熱再生設備相比具有“無需提前預熱、15分鐘出料”的高效特性，同時該設備操作簡單、一次性0.8噸的出料量能夠滿足“3至4”平米的深層病害修補。為了保證小型拌合站能夠順利使用，首都機場還在前期精心安排了兩級培訓：一級是班組的機具實操培訓;二級是在維護服務商配合下的現場道面修補培訓。通過系列培訓來充分評估班組操作能力、設備運行效率以及修復效果，確認該模式滿足冬季道面維護要求。小型拌合站調試運行成功，首都機場最終在跑道上進行了大膽應用。

　　首都機場冬補“兩步走”的探索方式拓展了道面維護周期，打破了冬季道面無法開展常規修補的桎梏，同時經過實踐檢驗也轉化成了 “兩級”冬補模式。該模式也可以為“三北”地區機場的冬季道面維護提供借鑒意義。首都機場也將會以此為契機，持續總結“冬補”經驗，繼續探索小型拌合站不間斷出料模式，擴展一次性修補面積，為冬季跑道持續安全運行保駕護航。

責編：admin