目前，在航空運(yùn)營實踐中，樞紐運(yùn)營模式和點對點運(yùn)營模式孰優(yōu)孰劣，仍然是一個爭論不休的話題。同時，這種爭論似乎更多地集中在市場對這兩種運(yùn)營模式的選擇上，而較少深入到航空公司運(yùn)營策略層面來討論。實際上，樞紐模式和點對點模式并沒有一定之規(guī)，航空公司完全可以根據(jù)自己的需要靈活組合，使其成為有利于自己的競爭策略。

　　眾所周知，美國在1978年實行放松航空管制的政策后，航空公司可以根據(jù)自己的需要構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，樞紐模式開始發(fā)展起來。當(dāng)然，這一發(fā)展趨勢主要還是依賴于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航空市場需求的增長。過去，旅客只能根據(jù)航空公司提供的航線、航班時刻來安排自己的行程，難以有所選擇。而樞紐模式出現(xiàn)以后，航空公司的航班不僅可以連接到更多的目的地，甚至還可以飛到一些以往難以通達(dá)的偏遠(yuǎn)地區(qū)。這樣的航線產(chǎn)品，在讓旅客擁有更多選擇的同時，還讓航空公司提高了效率和增加了收益。

　　然而，隨著航空市場的不斷發(fā)展，以及樞紐規(guī)模的不斷擴(kuò)大，大型樞紐的弊端不斷顯現(xiàn)出來。航班量過大、旅客過于集中和機(jī)場設(shè)施有限等因素，都讓機(jī)場運(yùn)營的壓力不斷加大，也使得航空公司的成本快速提高和服務(wù)質(zhì)量下降，并出現(xiàn)航班延誤以及造成旅客等候時間延長等情況。很顯然，隨著航空市場的發(fā)展，一種模式很難滿足整個市場的需求。隨之而來的，是現(xiàn)代航空點對點運(yùn)營模式的出現(xiàn)。相比在樞紐機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)，一部分旅客更喜歡一站式的直達(dá)服務(wù)。而市場不景氣和高油價，也讓低成本航空公司把點對點的運(yùn)營模式發(fā)揮到了極致。盡管如此，點對點模式也并非完美無缺。比如，其在市場競爭中風(fēng)險會更高。另外，受油價影響，如果客源不足，航空公司往往會血本無歸。

　　而作為飛機(jī)制造商的空客和波音，為完善這兩種運(yùn)營模式，也分別研制了諸如空客A380和波音787飛機(jī)，并在投入市場后發(fā)揮了較大的作用。然而，如何靈活運(yùn)用這兩種模式，依然有待航空公司進(jìn)一步深入探討和研究。

　　隨著市場的發(fā)展和變化，航空公司也在不斷適應(yīng)市場，嘗試結(jié)合使用樞紐模式和點對點模式。比如，當(dāng)前的低成本航空公司在成功地采用點對點模式并有效占領(lǐng)了短程航空市場后，還試圖開通區(qū)域樞紐航線，并進(jìn)入公務(wù)客源市場。畢竟，低成本航空公司通過區(qū)域樞紐和進(jìn)入公務(wù)客源市場，能增加服務(wù)項目并賺取更多的利潤。國際機(jī)場協(xié)會總干事安吉拉·吉登斯表示，盡管低成本航空公司將點對點模式應(yīng)用得非常嫻熟，但他們現(xiàn)在也開始運(yùn)營樞紐航線。這其中有四個關(guān)鍵因素吸引了他們：集中的服務(wù)設(shè)施可降低成本，有更多的可選擇時刻，方便了航班銜接，具有更好的保障能力。此外，低成本航空公司擁有自己的航空樞紐，還可以進(jìn)一步推動點對點航線的發(fā)展，與傳統(tǒng)航空公司分享更多的市場份額。

　　作為網(wǎng)絡(luò)航空公司，在這方面當(dāng)然也不甘落后。為了應(yīng)對低成本航空公司不斷搶占市場份額和搶占短程航線的客源，網(wǎng)絡(luò)航空公司也通過設(shè)立或收購的方式，成立自己的低成本子公司與之競爭。當(dāng)然，這些低成本子公司還有一個功能，就是為網(wǎng)絡(luò)航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)輸送客源。這也是樞紐模式與點對點模式結(jié)合使用的范例。

　　現(xiàn)在，在航空市場上盡管存在兩種模式結(jié)合使用的情況，但還處于初步嘗試的階段。或許，航空公司通過進(jìn)一步的研究，將多種機(jī)型結(jié)合起來，加上航空公司之間的聯(lián)合運(yùn)營，能夠組合出各種營銷策略，增強(qiáng)市場競爭力，并開拓出更大的市場。

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