南方航空的“夢想之翼”就要來了，但夢想的前景卻有些模糊。

　　6月2日，中國首架波音787飛機抵達廣州白云國際機場。南航成為中國首家、全球第10家接收并運營這架夢想飛機的航空公司。

　　接下來，南航的這架“夢想之翼”將從6日開始開始執飛北京—廣州航線，下一步再投入到廣州至巴黎、溫哥華、倫敦、奧克蘭等國際遠程航線。

　　按照南航的計劃，作為中型遠程客機的波音787，將和現有的超大型“巨無霸”——空中客車A380形成不同級別和航線的搭配，成為其拓展國際市場、轉型國際化的重要利器。

　　但由于缺乏優質國際航線資源，南航目前的國際化進展并不順暢，近兩年引入的5架空中客車A380因為時常“坐不滿”而導致巨虧，反倒成為拖累其業績表現的一大負擔。

　　現在，“新兵”波音787的登場也并不順利。就在南航這架787從西雅圖飛往廣州時，日本全日空的787客機在飛行中懷疑發生空氣泄露延遲起飛。

　　交通部部長政策咨詢小組成員田寶華向騰訊財經表示，南航是國內首家運營波音787的航空公司，但新機型開始肯定會有技術上不成熟的地方，需要不斷地有改進，相比成熟的機型，其運營風險和運營成本壓力更大。

　　這家最熱衷引入新機型的航空公司，是否能夠避免新飛機成為新負擔?

　　尚不穩定的“夢想”

　　美國當地時間5月30日，國內首架波音787正式交付，南航在對新飛機進行2次試飛后，6月1日從西雅圖起飛，歷經12小時航程飛抵廣州。就在南航“夢想之翼”從西雅圖飛往廣州時，日本全日空的787客機在飛行中懷疑發生空氣泄露延遲起飛。

　　據日本新聞網報道，因電池問題而停飛多日的全日空和日本航空公司波音787客機于6月1日重新開始了定期航班的飛行。但是，日本全日空的787客機在飛行中，懷疑發生空氣泄漏而延遲起飛。

　　據報道，全日空公司發表的聲明表示，6月1日清晨，波音787客機從東京羽田機場飛往鹿兒島機場途中，空氣系統發出聲音，懷疑是空氣泄漏。飛機抵達鹿兒島機場后，由于對機體進行檢查，結果起飛的時間推遲了1小時40分鐘。

　　此前，因電池起火等原因，波音787客機曾遭停飛數月。經過一系列的檢查，美國在5月底宣布允許波音787客機復航。日本也宣布，波音787客機的安全性已得到確認，“同意全日空和日航恢復使用”。不過，剛恢復飛行的787又出現了上述的新狀況。

　　交通部部長政策咨詢小組成員田寶華向騰訊財經表示，波音787開始肯定會有技術上不成熟的地方，需要不斷有改進，相比成熟的機型，其運營風險和運營成本壓力更大。

　　中國民航大學教授李曉津則向騰訊財經表示，波音787可能會為南航帶來正面的影響，旅客會“嘗鮮”而選擇乘坐波音787。

　　不過，一切似乎尚不確定。

　　早在2011年，南航也在A380上嘗鮮，但從目前狀況看，A380因為沒有執行到較理想的航線而運力不足，甚至拖累南航的業績。

　　A380的前車之鑒

　　從2011年開始，南航陸續引進了5架空中客車A380，期望憑借這種超大型寬體客機從北京市場上分一杯羹。

　　但是由于觸及到國航的利益，南航“進京”的舉措一直遭到國航強烈抵制，導致A380始終未能用于從北京始發的國際航線，只能扎堆于廣州，執行國內航班或少量的國際航班，運力得不到充分釋放。

　　運力無法釋放，南航的業績自然受到拖累，當初被視為“搖錢樹”的A380反倒帶來巨額虧損。

　　據媒體報道稱，南航總經理譚萬庚在一次內部會議上稱，2012年全年，南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間。而年報顯示，在2012年的凈利潤指標上，國航下滑了33.82%;東航下滑了29.81%;海航下滑了26.74%;南航下滑了48.22%，跌幅最大。

　　擋不住A380的巨虧，南航在去年曾提出與國航聯合運營A380，但由于國航希望只是租用A380而自行運營，雙方的談判至今仍未能達成一致。除了主導權的爭奪外，田寶華介紹稱，南航和國航分屬不同的航空聯盟，聯營的概率本身就很小;另一方面，南航希望A380用于北京飛巴黎的航線，但這條航線目前是法國航空在飛，來自法航的阻力也不小。

　　不難理解，在這樣的背景下，市場肯定對南航引進波音787的前景有所質疑，擔心其將步A380的后塵。

　　田寶華指出，當初南航購買A380并不是根據市場需求，而是買了飛機后再找市場，結果造成想飛的航線飛不了，波音787應該避免這樣的尷尬。

　　不過，由于機型的差異，在業內專家看來，波音787的運營壓力要比空中客車A380小的多。李曉津就認為，首先，南航之前擁有的部分波音飛機已經到退役的時候，要更新一批，用787無論是配件還是人員上更合適。其次，787是中型遠程客機，即適合長途國際航線，替換老的波音機型;又符合當前國內市場“每個航線都有流量，但都不是太大”的結構特點，而且由于機型新，對部分旅客有較大的吸引力。

　　在李曉津看來，盡管南航與國航的合作機會渺茫，但隨著中國客流量的越來越大，預計A380的運力會在兩年后得到滿足。

　　目前，A380的運力不足，與南航國際航線的欠缺不無關系。

　　國際化困局

　　早在2006年，南航便提出國際化的戰略，并于2007年加入了全球最大的航空聯盟——天合聯盟，但真正發力則是在金融危機后方才開始。數據顯示，自2009年以來，南航連續三年的國際航線運力平均增幅達到28.5%;到2012年，南航國際客運收入占比已從2010年的13.1%上升至17.9%，國內客運收入占比則由84.7%下滑至79.9%。

　　不過，即便如此，在國內三大航空公司中，南航的國際收入占比依然偏低。同期，東航國內國際客運收入的比例大致為7:3，國航的比例接近6:4，而南航約為13:3。

　　一位民航業資深人士告訴騰訊財經，盡管與東航和國航相比，南航的機隊規模雖然最大，但其業務主要集中在國內市場;隨著高鐵的興起，公司受到的沖擊也相應是最大的。“所以南航必須加大開拓國際市場的力度，避免陷入國內市場的泥潭。”該人士表示。

　　但在連續三年的激進轉型后，南航的國際化道路開始出現波折。據媒體報道，南航最新的運力規劃顯示，2013年其國際航線運力增長將維持在10%-12%的水平上，遠遜于之前的平均增幅。

　　有意思的是，今年4月份，南航董事長司獻民曾向騰訊財經表示，2013年南航的發展重點仍在國內市場，特別是對三、四線市場的開拓。

　　于司獻民的這番講話，有交運行業研究員分析稱，這不代表南航放棄轉型國際化，而對是要先守住國內市場的份額，再謀求向外發展。

　　而上述業內人士認為，南航國際化步伐放緩，根本在于缺乏優質國際航線，導致先期擴張的運力無法釋放。

　　據了解，南航一直致力打造廣州作為其主要航空樞紐，公司大部分國際航線的始發站均為廣州，但與北京、上海相比，廣州及周邊始發的國際旅客數量較少。而且廣州毗鄰香港，廣州機場作為國際航線樞紐的地位，與香港國際機場存在一定差距，不少旅客都會選擇從香港出發。

　　按照南航計劃，這架“夢想之翼”下一步再投入到廣州至巴黎、溫哥華、倫敦、奧克蘭等國際遠程航線。而從2012年10月，南航已開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班;今年4月下旬，南航剛對外宣布，將在2013至2014年冬春航季投入A380執行廣州至悉尼的航線。

　　但在國際航線領域，南航的品牌遠遜于國航和東航，如果沒有足夠國際旅客客源，每一次飛行都帶來大幅虧損的現狀依然無法改變。

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